Die CBR1000RR-R Fireblade ist ein komplett neu entwickeltes Motorrad, das kompromisslos für den Rennstreckeneinsatz optimiert wurde. Sie bietet daher ein beispielloses Maß an Performance und Kontrolle. Der neue Reihen-Vierzylindermotor hat nicht nur dieselben Werte für Bohrung und Hub wie das Triebwerk der Honda RC213V-S, sondern nutzt auch dessen Technologien in Sachen Verbrennungseffizienz und Reibungsarmut. Außerdem verfügt der neue Fireblade-Motor über Titanpleuel und geschmiedete Aluminiumkolben. Darüber hinaus wurde die Traktionskontrolle weiter optimiert und eine einstellbare Launch Control zu den bestehenden Regelparametern für Motorleistung, Motorbremse und Wheeliekontrolle hinzugefügt. Das Paket an Assistenzsystemen arbeitet mit einer neuen, Sechs-Achsen-Trägheitsmesseinheit, einem ebenfalls neuen, dreistufigen, elektronischen Lenkungsdämpfer sowie hochwertigen Fahrwerkselementen von Showa an Vorder- und Hinterrad. Der ebenfalls neu entwickelte Aluminium-Diamantrahmen verfügt nun über eine längere Schwinge im Stil der RC213V-S. Neue Nissin-Vierkolbensättel sorgen in Verbindung mit 330-mm-Scheiben und einem zweistufigen ABS für optimale Bremsleistung. Außerdem wurde die Verkleidung und die Position des Fahrers kompromisslos auf aerodynamische Leistung ausgerichtet. Darüber hinaus verfügt die Verkleidung über integrierte Zusatzflügel (Winglets), die von den Honda MotoGP-Motorrädern abgeleitet wurden, um zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen. Ein vollfarbiger TFT-Bildschirm und ein Smart Key-System runden das Komplettpaket an Motorrad-Hightech der neuen CBR1000RR-R Fireblade ab.

Sie ist unbestritten eine der Ikonen im Motorradmarkt: Seit der ersten Version im Jahr 1992 hat sich die Honda Fireblade zu einem 1000er-Supersportmotorrad der Extraklasse entwickelt. Gleichermaßen lieferte sie auch die Basis für äußerst erfolgreiche Rennmaschinen – auf Rundkursen bis hin zu den Straßen der Isle of Man.

Aber die Zeiten – und auch die Anforderungen im Wettbewerb – wandeln sich. Daher öffnet Honda nun für 2020 ein völlig neues Kapitel in der Geschichte der Fireblade und blickt mit zwei neuen Motorrädern in die Zukunft: Die CBR1000RR-R Fireblade und die CBR1000RR-R SP Fireblade*. Unter enger Einbindung der Honda Racing Corporation wurden beide mit einem Ziel geschaffen: die Legende auf einem neuen Level weiterzuführen.

Dabei wurden zahlreiche Anleihen bei der Motor- und Chassistechnologie des „straßenzugelassenen Moto-GP-Motorrads“ von Honda, der RC213V-S, genommen. Ergänzt durch Aerodynamik-Lösungen des Moto-GP-Rennmotorrads RC213V markiert die neue Fireblade eine komplette Neuentwicklung. Sowohl beim Motor, als auch bei Handling und Aerodynamik ist sie kompromisslos auf maximale Rennstrecken-Performance ausgelegt.

Die Entwicklungsingenieure von Honda begannen mit der Entwicklung eines neuen Reihen-Vierzylindermotors für die CBR1000RR-R Fireblade auf dem sprichwörtlichen „weißen Blatt Papier“. Es handelt sich um ein kompaktes Kurzhub-Layout mit den gleichen Werten für Bohrung und Hub wie der Motor der RC213V. Der Motor verfügt über einen „Semi-Cam“-Nockenwellenantrieb, Schlepphebel zur Ventilbetätigung und Titan-Pleuel. Hinzu kommen die Technologien zur Reduzierung der internen Reibung aus der RC213-V sowie Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung mit Steuerventil und ein in die Zylinder integrierter unterer Bypasskanal für den Wassermantel.

Ein Ram-Air/Stauluftkanal in der Frontverkleidung führt durch den Lenkkopf direkt in die Airbox. Die im 4-2-1-Layout geführten Krümmer sind ovalisiert, und der Endschalldämpfer wurde in Zusammenarbeit mit Akrapovic entwickelt.

Das Ergebnis: Das Triebwerk der CBR1000RR-R besitzt ein Drehmoment von 113 Nm bei 12.500 U/min. Die Maximalleistung beträgt 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min.

Das Throttle-by-Wire-System wurde weiter verbessert und arbeitet nun noch feinfühliger. Verfügbar sind drei Fahrmodi, die jeweils auf folgende Parameter einwirken: Höchstleistung, Motorbremse, Wheelie-Kontrolle und eine optimierte Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control – HSTC). Das Elektronikpaket umfasst nun auch eine einstellbare Launch Control für optimale Rennstarts.

Ein völlig neuer Aluminium-Diamantrahmen nutzt den hinteren Teil des Motors als obere Dämpferhalterung. Die Schwinge der Fireblade ist nun länger und basiert auf dem Design der RC213V-S. Beim Layout wurden die Steifigkeit, die Gewichtsverteilung und die Lenkgeometrie sorgfältig an die erhöhte Motorleistung angepasst. Dies geschah immer mit dem Ziel, den Grip an Vorder- und Hinterrad zu erhöhen und das Gefühl des Fahrers dafür zu verbessern.

Am Vorderrad kommt eine 43 mm Big-Piston-Fork (BPF) von Showa zum Einsatz. Sie wurde genau auf das Zusammenspiel mit dem Showa Dämpfungs-System Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L) am Hinterrad abgestimmt. Die vorderen Bremsscheiben haben einen größeren Durchmesser und werden mit neuen Nissin-Vierkolben-Sätteln kombiniert. Die Bremsanlage besitzt zudem ein topmodernes ABS-System, das für den Rennstreckeneinsatz einstellbar ist. Der Hinterreifen hat nun die Größe 200/55-ZR17.

Eine sechsachsige Trägheitsmesseinheit (Inertial Measurement Unit – IMU) liefert eine genaue 3D-Erfassung der Fahrdynamik und liefert damit den Input für die Arbeit aller elektronischen Systeme. Es steuert auch den neuen dreistufigen Lenkungsdämpfer (Honda Electronic Steering Damper – HESD) in Stabbauweise.

Des Weiteren profitiert die CBR1000RR-R von einigen besonders strömungsgünstigen Komponenten des Moto-GP-Rennmotorrads RC213V. Diese umfassen auch Zusatzflügel (Winglets) um den Anpressdruck und damit die Bremsstabilität zu erhöhen. Zudem wurde auch die Fahrerhaltung auf dem Motorrad noch kompakter gestaltet.

Das komplett individualisierbare 5-Zoll-TFT-Display bietet eine intuitive Bedienung, die mit Hilfe eines Vier-Wege-Schalters an der linken Lenkerarmatur realisiert wird. An Bord ist zudem das praktische Honda Smart-Key-System.

  • Kurzhubiger Vierzylinder-Reihenmotor für maximale Leistung bei hohen Drehzahlen
  • Ultra-kompaktes Layout durch „Semi-Cam“-Nockenwellenantrieb und den durch die Hauptwelle der Kupplung geführten Antrieb des Startermotors
  • Minimale interne Reibung durch ultraharte „Diamond-like Carbon“ (DLC) Nockenbeschichtungen und Bypasskanäle am unteren Ende des Wassermantels
  • Schlepphebel zur Ventilbetätigung, Titanpleuel und geschmiedete Aluminiumkolben zur Minimierung der trägen Massen
  • Ram-Air-Kanal durch den Steuerkopf zur Befüllung der Airbox
  • Titan-Endschalldämpfer, entwickelt in Zusammenarbeit mit Akrapovic

Der 1000-Kubik-Reihenvierzylindermotor der neuen CBR1000RR-R Fireblade wurde komplett neu entwickelt – inklusive einer umfangreichen Unterstützung durch die Entwicklungsprogramme für das MotoGP-Engagement von HRC. Seine Höchstleistung beträgt 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min, das maximale Drehmoment ist 113 Nm bei 12.500 U/min.

Um diese Zahlen zu erreichen, sind größere Ventildurchmesser, sowie eine hocheffiziente Verbrennung und Reibungsreduktion notwendig. Deshalb besitzt die RR-R die gleichen Werte bei Bohrung und Hub wie die RC213V: 81 mm und 48,5 mm. Dies ist ein grundlegender Wandel im Vergleich zum bisherigen Motor mit Werten von 76mm x 55,1mm. Die neue Fireblade besitzt damit die größten Bohrungen aller 1000er-Vierzylindermaschinen.

Das Verdichtungsverhältnis liegt bei 13,0:1. Die Einlassventile haben einen Durchmesser von 32,5 mm, beim Auslass sind es 28,5 mm. Diese werden nun (im Gegensatz zu den bisherigen Tassenstößeln) durch Schlepphebel betätigt, was das Trägheitsgewicht um circa. 75 Prozent reduziert. Die Reibung wird durch den Einsatz von Diamond-like Carbon (DLC)-Beschichtungen auf den Nocken weiter reduziert – genau wie bei der RC213V-S. Dieses Verfahren kommt erstmalig bei einem Serienmotorrad zum Einsatz und bewirkt eine Reduzierung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 35 Prozent im Vergleich zu nicht DLC-beschichteten Nocken. Aufgrund größerer Kurbelzapfen konnten die Biegekräfte an der Kurbelwelle (durch Trägheit und Verbrennungsenergie) verringert werden. Zudem wurde die Kurbelgehäusewandstärke optimiert.

Der Ventiltrieb wird von einem neuen (zum Patent angemeldeten) „Semi-Cam“-System angetrieben. Um eine solche Leistung mit hohen Drehzahlen und hohem Nockenhub zu erreichen, wird die Kette von dem auf der Kurbelwelle befindlichen Steuerzahnrad über das Nocken-Leerlaufrad angetrieben – dadurch verkürzt sich die Länge.

Besonders leichte, geschmiedete Pleuel aus TI-64A Titan (ein von Honda entwickeltes Material) sparen 50 Prozent Gewicht gegenüber den Versionen aus Chrom-Molybdän-Stahl. Zudem kommen Befestigungsbolzen aus HB 149 Chrom-Molybdän-Vanadium-Stahl (Cr-Mo-V, ebenfalls eine Honda-Entwicklung) zum Einsatz, bei denen auf Befestigungsmuttern verzichtet werden kann.

Um die Haltbarkeit zu gewährleisten, wird die gleiche Konfiguration wie bei der RC213V-S auf die Gleitflächen der Pleuel angewendet. An den Pleuelaugen besteht sie aus geschabtem C1720-HT Berylliumkupfer (wegen seiner Zuverlässigkeit bei hohen Drehzahlen), während die Oberflächen am Pleuelfuß mit DLC behandelt werden.

Die Kolben sind aus A2618 Aluminium (wie die der RC213V-S) geschmiedet, um leichte Festigkeit und Haltbarkeit zu gewährleisten. Jeder Kolben ist fünf Prozent leichter als beim Vorgängermodell. Um eine hohe Verschleißfestigkeit bei hohen Drehzahlen zu gewährleisten, sind die Kolbenhemden jetzt mit einer speziellen Beschichtung auf Teflon- und Molybdänbasis versehen. Hinzu kommt eine Nickel-Phosphor-Beschichtung für die Nut des Sicherungsrings.

Zur Kühlung der Kolben kommen Mehrpunkt-Düsen zum Einsatz, die kühlendes Motoröl bei jedem Verbrennungszyklus an mehrere Stellen auf den Kolbenboden spritzt. Wenn dies bei niedrigen Drehzahlen nicht erforderlich ist, unterbrechen Kugelventile an den Düsen den Ölfluss und begrenzen so den Öldruckverlust und die Reibung.

Die Luftzufuhr in den Motor erfolgt über ein Stauluft-/Ram-Air-Kanalsystem, dessen Einlass sich der Spitze der Frontverkleidung – der Stelle des höchsten Luftdrucks – befindet und dessen Öffnungsgröße derjenigen der RC213V MotoGP-Maschine entspricht. Durch gezielt angeordnete Rippen („Turbulenzgeneratoren“) rechts, links und oberhalb des Kanaleingangs wird für bestmögliche Einströmung der Luft bei minimaler Beeinflussung des Handling gesorgt. Die strömungsoptimierte Gestaltung der Innenwände sorgt für einen konstanten Luftstrom bei hohen Geschwindigkeiten und beim Beschleunigen.

Um eine stabile Leistungsentwicklung über einen weiten Drehzahlbereich aufrechtzuerhalten, strömt die Luft unter Druck direkt durch den Lenkkopf in die Airbox. Möglich wird diese störungsfreie, gradlinige Luftführung auch durch den Einsatz des Smart Key Systems von Honda (da dadurch auf einen traditionell montierten Lenkschloss-Zylinder verzichtet werden kann) sowie durch einen Lenkwinkel von 25 Grad.

Darüber hinaus wurde die Einlass-Seite des Luftfilters vergrößert, um die Luftströmungsgeschwindigkeit abzusenken. Um eine gleichmäßige Strömung zu erhalten ist der Luftfilter zudem rund 25 Prozent größer als beim bisherigen Design und zudem geneigt. Danach strömt die gefilterte Luft in Richtung des größten Volumens der Airbox und wird – zusammen mit dem Kraftstoff aus der oberen Einspritzdüse – einem exzentrisch geformten Sammeltrichter zugeführt. Das Ergebnis sind konstante Druckverhältnisse in der Ansaugluft und eine effizientere Gemischversorgung für mehr Leistung.

Um das benötigte Luftvolumen sicherzustellen, wurden die Durchmesser der Drosselklappen von 48 auf 52 mm vergrößert. Ein ovaler Innenquerschnitt sorgt zudem für einen reibungslosen Durchfluss und reduziert den Ansaugdruckverlust von den Drosselklappen bis zu den Einlassventilen.

Der Ventilwinkel auf der Einlassseite wurde von 11 auf 9 Grad reduziert. Diese Änderung verbessert den Verbrennungswirkungsgrad durch Verringerung der Oberfläche der Brennkammer. Darüber hinaus wird der Gasströmungswirkungsgrad der Ansaugöffnungen um circa zwei Prozent erhöht.

Das Ansaugvolumen wurde um 13 Prozent reduziert, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Außerdem ist die Drosselklappenwelle nun aus hochsteifem Edelstahl (im Gegensatz zu Messing) gefertigt, sie verringert die Biegung und die Reibung und sorgt damit für eine noch direktere Verbindung in die rechte Hand des Fahrers.

Auf der anderen Seite des Motors besitzen auch die Krümmer optimierte Durchmesser und einen ovalen Querschnitt, damit der Gasfluss verbessert wird. Um den Abgasdruckverlust zu reduzieren ist die Katalysatoreinheit nun um 10 mm im Durchmesser größer, wobei eine sorgfältige Anpassung der Wanddicke trotz der Volumenzunahme für ein gleichbleibendes Gewicht sorgt.

Akrapovic war Partner bei der Entwicklung des aus Titan gefertigten Endschalldämpfers. Seine kompakte Auslegung und sein geringes Gewicht tragen spürbar zur Massenzentralisierung und zum maximalen Schräglagenwinkel auf der rechten Seite bei. Das integrierte Klappensystem wurde ebenfalls mit Akrapovic entwickelt, um sowohl Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen als auch Leistung bei hohen Drehzahlen zu liefern. Darüber hinaus verhindert ein „valve stopper“ (Patent angemeldet) mögliche Abgasleckagen im geschlossenen Zustand und reduziert gleichzeitig den Geräuschpegel, so dass das gesamte Innenvolumen des Endschalldämpfers um 38 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell reduziert werden kann.

Zur Steigerung des Drehzahlniveaus war die Minimierung der Reibung an verschiedenen Stellen im Motor ein Schwerpunkt bei der Entwicklung der neuen Fireblade. Um den Bohrungsverzug (und damit die Reibung) zu reduzieren, verfügen die Zylinder über einen zum Patent angemeldeten integrierten unteren Bypass. Darüber wird Kühlflüssigkeit aus dem Kühler in den Hauptwassermantel geleitet, während im unteren Bereich ungekühltes Wasser verwendet wird. Der Effekt ist eine niedrigere und zudem gleichmäßigere Temperatur an allen Stellen der Zylinder im Vergleich zum vorherigen Motor. Ein externer Schlauch entfällt ebenfalls.

Zur Verringerung der Baubreite wird der Motor durch das Drehen der Kupplungshauptwelle und nicht der Kurbelwelle gestartet. Diese zum Patent angemeldete Konstruktion ermöglicht zum einen eine kompaktere Kurbelwelle, zum anderen spart auch die doppelte Verwendung des Primärzahnrads – das seinerseits kleiner ist und weniger Zähne aufweist, um auch die Drehung des Anlassers zu übertragen – zusätzlichen Platz. Außerdem ist der Motor kürzer, da der Abstand zwischen Kurbelwelle, Gegenwelle und Hauptwellen verringert wird. Ein weiteres Plus für ein kompaktes Packaging: Der hintere Teil des Motorblocks dient nun auch als obere Befestigung des Federbeins.

  • Elektronischer Gasgriff (Throttle by Wire) für schnellere Reaktion und verbessertes Gefühl
  • Drei wählbare Fahrmodi plus die Option, die Leistungsabgabe, Motorbremse und Wheelie-Kontrolle einzustellen
  • Traktionskontrolle Honda Selectable Torque Control (HSTC) für optimales Drehmoment-Management in neun Stufen
  • Launch Control als Serienausstattung

Der 2017er CBR1000RR war der erste Reihen-Vierzylindermotor von Honda, der mit einem elektronischen Gasgriff (Throttle by Wire – TBW) ausgestattet war. Abgeleitet und entwickelt von dem an der RC213V-S verwendeten System steuert es den Winkel der Drosselklappe relativ zur Stellung des Gasgriffs, um eine lineare Leistungsabgabe zu gewährleisten. Dadurch wird eine präzise Drosselklappensteuerung und ein natürliches Gefühl in der rechten Hand des Fahrers erreicht.

Für die neue Fireblade wurde das TBW-System für ein schnelleres Ansprechverhalten durch eine Reihe von Teillast-Anwendungen – wie z.B. das schrittweise Öffnen am Kurvenausgang – verbessert, um Verzögerungen bei der Drehmomentabgabe zu minimieren.

Es gibt drei Standard-Fahrmodi, mit Optionen zum Ändern der Motorleistung und der Leistungscharakteristik (siehe Diagramm). Der Parameter Power (P) arbeitet in den Stufen 1 bis 5, wobei 1 für ultimative Leistung sorgt. Die Motorbremse (EB) steuert die Leistung bei geschlossenem Gashebel durch die Stufen 1 bis 3, wobei 1 die stärkste Motorbremse ist. Außerdem ist die Wheelie Control (W) in den Stufen 1 bis 3 (plus inaktiv) einstellbar, wobei 1 für den geringsten Eingriff steht.

Die Wheelie Control verwendet Informationen, die von der IMU über den Neigungswinkel der CBR1000RR-R gesammelt wurden, sowie Drehzahlsensoren für Vorder- und Hinterräder, um das Drehmoment am Hinterrad aufrechtzuerhalten und das Wheelie zu kontrollieren, ohne die Beschleunigung zu beeinträchtigen.

Die Traktionskontrolle Honda Selectable Torque Control (HSTC) ist in 9 Stufen (plus inaktiv) einstellbar, wobei 1 davon den schwächsten Eingriff darstellt. Sie wurde für die neue RR-R weiter optimiert und bietet nun auch eine Option für kontrollierten Schlupf (wenn die Schlupfänderungsrate basierend auf dem Verhältnis von Vorder-/Hinterradgeschwindigkeiten vorgegebene Werte überschreitet), um für Drifts eine moderate schnelle Raddrehung (siehe Diagramm) zu erzielen. In Verbindung mit der bekannten kompletten Verhinderung von Schlupf bietet die neue HSTC ein sehr weiches Eingriffsverhalten und führt zu maximalem Vertrauen beim Fahrer.

Die CBR1000RR-R ist auch mit dem Startmodus für Rennstarts (Launch Control) ausgestattet. Er begrenzt die Motordrehzahl wahlweise auf 6.000, 7.000, 8.000 und 9.000 U/min – auch bei weit geöffneter Drosselklappe – so dass sich der Fahrer allein auf das Ausrücken der Kupplung (und das Startlicht) konzentrieren kann.

  • Neuer Aluminiumrahmen und Schwinge verbessern die Gewichtsverteilung, den Schwerpunkt und die Steifigkeitsbalance für ein Plus beim Handling und der Traktion
  • Sechs-Achsen Trägheitssensoreneinheit (Inertial Measurement Unit – IMU) von Bosch für genaue Erfassung der Fahrdynamik und Kontrolle der Arbeit aller elektronischen Systeme
  • Komplett einstellbare Fahrwerkselemente aus dem Rennsport: Showa 43 mm Big Piston Fork (BPF)-Vorderradgabel und Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light) Federbein
  • Honda Electronic Steering Damper (HESD): neuer dreistufiger Lenkungsdämpfer von Showa mit IMU-basierter Steuerung für präzises Stabilitätsmanagement
  • Neue radiale Vierkolben-Bremssättel von Nissin mit ABS-Steuerung und wählbaren Modi SPORT/TRACK

Weil der CBR1000RR-R Motor kleiner ist, boten sich neue Möglichkeiten im Packaging für den neuen Rahmen und die neue Schwinge. Dies führte zu einer komplett überarbeiteten Geometrie der Fireblade. Die Ziele waren: Noch präziseres Handling bei hohen Geschwindigkeiten, verbesserte Stabilität beim Beschleunigen und Bremsen und ein Plus beim Gefühl für das Griplimit an Vorder- und Hinterrad – alles auf dem Top-Niveau reinrassiger Rennmaschinen.

Der neue Diamant-Rahmen besteht aus 2 mm starkem Aluminium und ermöglicht eine viel genauere Abstimmung der Steifigkeitsbalance. Bei der Fertigung wird der Motor nach dem Verschweißen der vier Hauptrahmenkomponenten an sechs Stellen fixiert, was die Handhabung der Maschine verbessert. Die vertikale und torsionale Steifigkeit wird um 18 respektive 9 Prozent erhöht, die horizontale Steifigkeit um 11 Prozent – alles mit dem Ziel, beim Fahrer ein Maximum an Gefühl für das Motorrad zu erzeugen.

Die Fahrwerksdaten sind nun stärker auf Stabilität ausgelegt: Der Radstand beträgt nun 1.455 mm, der Lenkkopfwinkel und der Nachlauf betragen 24 Grad und 102 mm (bislang 1.405 mm, 23 Grad / 96 mm). Das Nassgewicht beträgt 201 kg. Auch bei der Balance und dem Schwerpunkt gab es erhebliche Veränderungen. Die Kurbelwelle ist 33 mm weiter von der Vorderradachse entfernt und liegt 16 mm höher. Dies verbessert die Gewichtsverteilung, während der höhere Schwerpunkt das Einlenkverhalten verbessert.

Die Schwinge wird nach dem Vorbild der RC213V-S aus 18 einzelnen Aluminiumstanzteilen mit unterschiedlichen Wandstärken zusammengesetzt. Sie ist mit 622,7 mm nun 30,5 mm länger, wiegt aber genauso viel wie die bisherige Konstruktion. Die horizontale Steifigkeit wird gezielt um 15 Prozent reduziert – wobei die vertikale Steifigkeit beibehalten wird – um mehr Grip und Gefühl zu erzeugen.

Für eine optimale Rahmensteifigkeit – und um zusätzlich Gewicht zu sparen – wird die obere Halterung der Pro-Link-Hinterradaufhängung über eine Aufnahme am hinteren Teil des Motorblocks befestigt. Dadurch entfällt der obere Querträger und zudem wird die Hinterradaufhängung vom Lenkkopf entkoppelt. In der Folge steigt die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und das Gefühl für die Traktion des Hinterrades wird verbessert.

Runde, dünnwandige Aluminiumrohre bilden den sehr kompakt ausgelegten Hilfsrahmen. Es wird von oben (nicht von den Seiten) am Rahmen befestigt, um den hinteren Bereich des Tanks sowie den Sitz enger gestalten zu können, was zu einer kompakten und aerodynamisch effizienten Fahrerhaltung führt. Die Sitzhöhe beträgt 830 mm, wobei die Lenkerposition nun für eine bessere Hebelwirkung weiter vorne liegt. Passend dazu wurden die Fußrasten nach hinten und oben verschoben.

Eine sechsachsige Trägheitsmesseinheit (IMU) von Bosch ersetzt die fünfachsige Einheit der vorherigen Konstruktion; dies ermöglicht eine genauere Berechnung von Neigungs- und Wankbewegungen und damit eine noch präzisere Steuerung des Fahrverhaltens.

Die CBR1000RR-R ist mit einem neuen elektronischen Lenkungsdämpfersystem (Honda Electronic Steering Damper – HESD) von Showa ausgestattet. Das System besitzt ein kompaktes, leichtes Stangendesign und ist an der Unterseite des Lenkkopfs sowie an der unteren Gabelbrücke befestigt. Das HESD wird durch die Raddrehzahlsensoren und die Werte der IMU gesteuert, es stehen drei Einstellungsebenen zur Verfügung.

Das große Dämpfungsvolumen der Showa 43 mm Big Piston Fork (BPF) Upside-down-Gabel bewirkt einen deutlich verringerten Hydraulikdruck beim Ein- und Ausfedern. Dies führt zu minimalem Spiel, präzisem Ansprechverhalten und einer sanfteren Dämpfung, was den Reifenkontakt mit dem Asphalt maximiert. Die Federvorspannung sowie Druck- und Zugstufendämpfung sind vollständig einstellbar. Außerdem ist die Gabel bei der neuen RR-R länger als bisher, was mehr Freiheiten für Geometrieänderungen auf der Rennstrecke schafft.

Die Dämpfung am Hinterrad übernimmt ein voll einstellbares Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light) System. Anstelle einer herkömmlichen Einrohranordnung verwendet die BFRC-Light ein Zweirohrdesign, das aus dem Dämpfergehäuse und zusätzlichem Innenzylinder besteht. Der Dämpferkolben selbst besitzt keine Ventile, stattdessen wird die Dämpfungskraft erzeugt, wenn das verdrängte Öl durch eine separate Dämpfungskomponente fließt.

Dadurch können Druckänderungen innerhalb des Dämpfers stufenlos gesteuert und das Dämpfungsverhalten sowie die Reaktion verbessert werden. Zudem wird ein weiches Einsetzen der Kraft während des Dämpfungsvorgangs erzielt. Darüber hinaus wird beim Wechsel von Zug- auf Druckstufe durch gleichmäßige Druckänderungen eine konstante Dämpfungskraft erzeugt.

Am Vorderrad kommen neue Nissin Vierkolben-Radialbremssättel zum Einsatz. Sie bieten mehr Steifigkeit bei reduziertem Gewicht und sind kombiniert mit 330 mm-Bremsscheiben (10 mm mehr als bisher). Die Bremskraft wurde auf den Rennstreckeneinsatz optimiert. Zu diesem trägt auch die Bremsscheibendicke von 5 mm bei, die Wärme effizienter aufnimmt und ableitet. Am Hinterrad kommt dieselbe Bramszange von Brembo zum Einsatz wie bei der RC213V-S.

Eine Stoppie-Kontrolle und die ABS-gesteuerte Bremskraft in Bezug auf den Schräglagenwinkel waren ein Merkmal des vorherigen Modells. Für die neue CBR1000RR-R verfügt das System nun in diesem Bereich über zwei verschiedene, schaltbare Modi: Der Sport-Modus ist – mit hoher Bremskraft und weniger Schräglage – für den Straßeneinsatz optimiert, während der Track-Modus die Bremsleistung für den Einsatz auf Rennstrecken – inklusive der deutlich höheren Geschwindigkeiten – berechnet.

Die hintere 17 x 6-Zoll-Felge besitzt eine neue Geometrie, um Gewicht zu sparen und gleichzeitig die Steifigkeit zu erhalten. Montiert werden nun Reifen der Dimension 200/55-ZR17 (bislang 190/50-ZR17), was die Änderung der Fahrwerksgeometrie beim Wechsel von Straßen- auf Rennreifen minimiert. Die vordere Felge wird weiterhin mit einem 120/70-ZR17 Reifen bestückt.

  • Aerodynamisch optimierte Verkleidung, Scheibe und Schutzblech minimieren die Frontfläche und den Luftwiderstand; flacheres Tanklayout für noch kompaktere Fahrerposition
  • In die Verkleidung integrierte Zusatzflügel (Winglets) nach dem Muster der RC213V MotoGP-Maschine verringern Wheelies und verbessern die Bremsstabilität
  • 5-Zoll-Farb-TFT-Display und vereinfachter Vier-Wege-Schalter an der linken Lenkerseite erleichtern die Steuerung der Assistenzsysteme
  • Honda Smart Key-System verbessert den Alltagskomfort und ermöglicht ein reduziertes Design der oberen Gabelbrücke

Neben dem neuen Motor und dem neuen Fahrwerk verfügt die CBR1000RR-R über ein aggressives neues Verkleidungsdesign. Dieses ist jedoch keine bloße Stilübung: Im Lastenheft für die Entwicklung standen: der beste Luftwiderstandsbeiwert in dieser Motorradkategorie (mit einem Fahrer in Rennhaltung), ein verringerter Auftrieb beim Beschleunigen sowie eine verbesserte Bremsstabilität.

Der erste Schritt in diesem Entwicklungsprozess bestand im Absenken der Tankoberseite um 45 mm (im Vergleich zum vorherigen Design), wodurch die Stirnfläche bei liegendem Fahrer verringert wird. Die in einem Winkel von 35 Grad stehende Frontscheibe sorgt für einen gleichmäßigen Luftstrom vom oberen Verkleidungsteil über den Fahrer und die Sitzbankverkleidung (die ihrerseits einen möglichst geringen Luftwiderstand aufweist). Die linken und rechten oberen Verkleidungsschlitze reduzieren den Gier- und Rollwiderstand beim Einlenken.

Um das Lenken zu erleichtern, leitet eine konvexe Oberfläche auf jeder Seite des vorderen Kotflügels den Luftstrom vom Vorderrad weg hin zu den Verkleidungsseiten. Der Luftstrom für Kühler und Ölkühler wurde durch ein besonderes Aerodynamik-Management der Geschwindigkeit und des Drucks der aus dem Vorderradbereich strömenden Luft optimiert.

Der untere Verkleidungsteil wurde in der Nähe des Hinterreifens verlängert und so geformt, dass die Luft nach unten geleitet wird. Dies hat zwei Auswirkungen: Bei trockenen Bedingungen trifft weniger Luft auf den Reifen, was den Luftwiderstand senkt; bei Nässe trifft weniger Wasser auf den Reifen was den Grip verbessert. Um den Luftwiderstand im Bereich der Füße des Fahrers zu minimieren, sind die Seiten der Hinterradabdeckung sorgfältig gestaltet, während seine Oberseite ausgeschnitten ist. Dadurch wird Luft, die von unten an den Seiten der Schwinge nach oben strömt abgeleitet und damit der hintere Auftrieb verringert.

Unter dem Strich steht als Ergebnis dieser zahlreichen, serienmäßigen Aerodynamikkomponenten der neuen CBR1000RR-R die Bestmarke von 0,270 als Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert).

Um bei Rennstreckengeschwindigkeiten Abtrieb zu erzeugen und dabei eine minimale Stirnfläche beizubehalten, verwendet die CBR1000RR-R Zusatzflügel (Winglets), die effektiv den gleichen Abtrieb erzeugen wie die RCV213V MotoGP-Rennmaschine von 2018. Dies bewirkt eine Reduzierung der Wheelies beim Beschleunigen sowie eine erhöhte Stabilität beim Bremsen und Einlenken in Kurven.

Innerhalb der linken und rechten Verkleidungskanäle sind jeweils drei Flügel in einer vertikalen Linie angeordnet, da diese Anordnung (vertikal gestaffelt und in Längsrichtung flach) keinen negativen Einfluss auf das Gier- und Rollverhalten beim Einlenken ausübt. Zudem begrenzt der gleichbleibende Abstand zwischen den hinteren Flügelspitzen und der inneren Verkleidungswand die Trennung des Luftstroms und erzeugt maximale Abtriebskräfte.

Der gewählte Flügelwinkel ermöglicht den Ausgleich von gegensätzlichen Abtriebskräften (rechts vs. links) die durch die Gierbewegung beim Einlenken – als Folge der V-Form und dem Drehwinkel – resultieren können. Dies sorgt für ein stabiles Verhalten des Motorrads. Die Strömungsgeschwindigkeiten über und unter den Flügeln unterscheiden sich. Dies verhindert, dass Luft an den Verkleidungsseiten „eingeschlossen“ wird und so das Handling beeinträchtigen würde.

Für eine umfassende, intuitive Steuerung des Motorrads und seiner Assistenzsysteme besitzt die CBR1000RR-R einen vollfarbigen 5-Zoll-TFT-Bildschirm. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist dieser größer und besitzt eine höhere Auflösung. Seine Anzeige ist nach den Fahrerwünschen vollständig individualisierbar. In der kompakten linken Lenkerarmatur ist ein Vier-Wege-Schalter integriert, der schnell und einfach bedienbar ist. Die oberen/unteren Tasten sind für die Parameter der Fahrmodi zuständig, während die linken/rechten Tasten die Bildschirminformationen beeinflussen.

Außerdem besitzt die neue Fireblade das Honda Smart Key-System. Die Zündung funktioniert nun ohne Schlüssel, ebenso wie das Lenkerschloss – ein deutliches Plus für den Alltagskomfort. Darüber hinaus schafft das System auch Vorteile im Rennstreckeneinsatz: Es kann eine leichtere obere Gabelbrücke verbaut werden, und durch den gewonnenen Platz wird eine verbesserte Luftströmung im Stauluftsystem des Ansaugtrakts erzielt.

MOTOR
Bauart 16-Ventil Viertakt-DOHC-Vierzylinder, Flüssigkeitskühlung
Hubraum (in cm³) 999,9
Ventile pro Zylinder 4
Bohrung & Hub (in mm) 81 x 48.5
Verdichtung 13.0 x 1
Max. Leistung 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min
Max. Drehmoment 113 Nm bei 12.500 U/min
Ölvolumen (in l) 4,0
KRAFTSTOFFSYSTEM  
Gemischaufbereitung PGM-DSFI
Tankinhalt (in l) 16,1
Benzinverbrauch (in l/100km) 6,25
ELEKTRIK  
Starter Elektrisch
Batterie 12-6 YTZ7S
KRAFTÜBERTRAGUNG  
Kupplung Mehrscheiben-Anti-Hoppingkupplung, nass
Kraftübertragung 6-Gang
Endantrieb Kette
RAHMEN  
Typ „Twin Spar” Aluminium Composite-Rahmen
CHASSIS  
Abmessungen (LxBxH, in mm) 2.100 x 745 x 1.140
Radstand (in mm) 1.455
Lenkkopfwinkel (in mm) 24 Grad
Nachlauf (in mm) 102
Sitzhöhe (in mm) 830
Bodenfreiheit (in mm) 115
Gewicht vollgetankt (in kg) 201
RADAUFHÄNGUNG  
Federung vorne Showa 43 mm Upside-Down-Gabel: „Big Piston“- Dämpfungssystem; Einstellung von Federvorspannung, Druck- und Zugstufe, 120 mm Federweg
Federung hinten Unit Pro-Link-System mit HMAS Gasdruckdämpfer; 10-stufige Einstellung der Federvorspannung; stufenlose Einstellung von Druck- und Zugstufe,
137 mm Federweg; Showa Balance-Free Rear Cushion-System mit Einstellung von Federvorspannung, Druck- und Zugstufe.
RÄDER  
Felgengrösse vorne (in Zoll) 17 x 3,5
Felgengrösse hinten (in Zoll) 17 x 6,0
Reifengröße vorne 120/70-ZR17

Pirelli Diablo Supercorsa SP

Bridgestone RS11

Reifengröße hinten 200/55-ZR17

Pirelli Diablo Supercorsa SP

Bridgestone RS11

BREMSEN  
ABS Bauart 2-Kanal
Vorne 330 mm Doppelscheibe mit
radialen Nissin 4-Kolbensätteln
Hinten 220 mm Scheibe mit
Brembo 2-Kolbensätteln
INSTRUMENTE & ELEKTRIK  
Instrumente TFT-LCD
Scheinwerfer LED
Rücklicht LED

 

2020 HONDA CBR1000RR-R

2020 HONDA CBR1000RR-R

2020 HONDA CBR1000RR-R

2020 HONDA CBR1000RR-R

2020 HONDA CBR1000RR-R

2020 HONDA CBR1000RR-R

Die neue CRF450L ist ein zulassungsfähiges Motorrad für einen breiten Einsatzbereich, das Honda auf Basis des CRF450R Motocrossers entwickelt hat. Der Motor glänzt mit reichlich Kraft bereits aus niedrigen Drehzahlen heraus. Das stabile, leichte und wohl ausgewogene Chassis ist auf reichlich Vortrieb bei gleichzeitig maximalem Grip ausgelegt. Robuste und hochwertige Auslegung unterstützen im Einklang mit längeren Wartungsintervallen das Fahrvergnügen.

Wer sich immer schon im Gelände austoben wollte, kann das jetzt zu einem vergünstigsten Preis tun. Die CRF 450 L gibt es aktuell mit einem Preisvorteil von 1.700,- € gegenüber den UVP inkl. Überführung. Sensationelle 8.990,- € für den perfekten On/Off- Road Begleiter.

Nur so lange der Vorrat reicht!

 

2019 CRF450L

Vor mehr als 30 Jahren wurde die erste Africa Twin, die Honda XRV650, in Europa eingeführt. Der Spirit und die Tradition dieses Bikes sind auch in den neuesten Modellversionen mit diesem Namen spürbar, selbst wenn die Africa Twin im Jahr 2016 als CRF1000L komplett überarbeitet wurde.

Die ausgeprägte Balance zwischen Leistung und Leichtigkeit machte das Original von einst so besonders. Genau das gilt auch für die neue Africa Twin. Die Kombination aus sportlicher Optik, einem Motor, der richtig Spaß bereitet, sowie einem leistungsfähigen, komfortablen Chassis, macht die Africa Twin zu einem perfekten Allrounder. Sei es für Abenteurer, die die Welt bereisen, Pendler oder auch Wochenend-Tourenfahrer – die Africa Twin ist und bleibt für viele die erste Wahl.

Im Modelljahr 2018 erhielten die Modelle mit manuellem Schaltgetriebe als auch mit Doppelkupplungsgetriebe DCT einen elektronischen Gasgriff (Throttle By Wire), drei Fahrmodi sowie erweiterte Honda Selectable Torque Control (HSTC Traktionskontrolle) Optionen. Zudem wurde das Ansaug- und Abgassystem überarbeitet, um das Ansprechverhalten und den Sound des Motors weiter zu optimieren. Neu hinzu kam die Africa Twin Adventure Sports, die über die gleichen Updates verfügt und darüber hinaus zusätzlich verbesserten Windschutz, mehr Tankvolumen und längere Federwege bietet. Damit ist sie für noch ausgedehntere Offroad-Touren bestens gerüstet.

Beide Modelle erfreuen sich sowohl in Europa als auch international großer Beliebtheit – seit dem Marktstart im Jahr 2016 wurden weltweit über 87.000 Stück verkauft. Mit dem Jahr 2020 steht ein weiterer Meilenstein für die Africa Twin vor der Tür.

Touring-Komfort, Technologie und Leistungsfähigkeit der neuen CRF1100L Africa Twin Adventure Sports wurden weiter ausgebaut und durch das optionale Showa EERATM (Electronically Equipped Ride Adjustment) Dämpfungssystem ergänzt. Die CRF1100L Africa Twin wurde grundlegend neu entworfen: Das aggressive und kompakte Design im Rallye-Stil rückt sie noch stärker ins Offroad-Segment. Mehr Leistung, ein höheres Drehmoment und deutlich weniger Gewicht setzen die Tradition dieses Modells fort.

Die neue Honda CRF1100L Africa Twin des Modelljahres 2020 hat einen klaren Offroad-Fokus, der sich im Look – und Feel – eines echten Rallye-Bikes zeigt. Kleiner, schlanker und 5 kg leichter, ist die Africa Twin jetzt noch athletischer. Der überarbeitete Motor bringt sieben Prozent mehr Spitzenleistung und ein um sechs Prozent höheres Drehmoment mit mehr Kraft über den gesamten Drehzahlbereich. Die Euro-5-Norm wird bereits erfüllt.

Das vollständig überarbeitete Chassis nutzt nun einen Hilfsrahmen aus Aluminium. Die Hinterrad-Schwinge aus demselben Material basiert auf jener des Honda Motocross-Bikes CRF450R. Die Sechs-Achsen Intertial Measurement Unit (IMU) steuert die siebenstufige Honda Selectable Torque Control (HSTC), die neue dreistufige Wheelie-Control, die Rear Lift Control, das Kurven-ABS (mit Offroad-Modus) sowie die Kurvenerkennung des Doppelkupplungsgetriebes (DCT). Zusätzlich werden die bisher angebotenen Fahrmodi Urban, Tour und Gravel durch einen Offroad-Modus ergänzt.

Für die perfekte Kontrolle über die Africa Twin wurde der Sitzbereich schmaler gestaltet und der Lenker höher positioniert. Über das Vollfarben-Multi-Information-Display (MID) mit 6,5 Zoll TFT-Touchscreen können Africa Twin-Besitzer umfassend auf die vielfältigen Einstellmöglichkeiten des Bikes, auf Apple CarPlay® und die Bluetooth-Konnektivität zugreifen. Ein Tempomat gehört zur Serienausstattung. Dual-LED-Tagfahrlichter machen das Bike für andere Verkehrsteilnehmer sehr gut sichtbar und erhöhen die Sicherheit.

Aggressiv und kompakt: Diese beiden Worte beschreiben das neue Rallye-Design der Africa Twin. Der Grund: maximale Offroad-Tauglichkeit. Das fest montierte Windschild ist für ideale Geländeübersicht deutlich niedriger als bisher. Die Sitzhöhe beträgt weiterhin 850 bis 870 mm, der Lenker ist für eine aufrechtere Sitzposition nun um 22,5 mm höher positioniert. Das garantiert optimale Kontrolle über das Bike und maximalen Komfort, im Stehen und im Sitzen.

Die Heckpartie der neuen Africa Twin ist schlanker und der Sitz um 40 mm schmaler, um bei Bedarf mit den Füßen einfacher den Boden zu erreichen. Die Sitzbank wurde ebenso sorgfältig neu konturiert, damit sich der Fahrer darauf einfacher vor- und zurückbewegen kann. Niedrigere (825 mm bis 845 mm) und höhere (875 mm bis 895 mm) Sitzbänke sind optional über das Zubehörprogramm erhältlich.

Die neuen, höher montierten LED-Doppelscheinwerfer liefern starkes Licht und verfügen über integrierte Tagfahrleuchten, die ihre Intensität automatisch an die Umgebungsbedingungen anpassen und so die Sicherheit verbessern. Handprotektoren zählen zur Serienausstattung.

Das Multi-Information-Display (MID) der neuen Africa Twin mit Vollfarben-TFT-Touchscreen in 6,5 Zoll garantiert eine einfache Kontrolle der Systemeinstellungen. Oben links im Bildschirm lassen sich zum Beispiel die verschiedenen Fahrmodi schnell anwählen. Das MID kann dabei individuell konfiguriert werden, etwa um unterschiedliche Informationen zum aktuellen Fahrmodus anzuzeigen. Dabei ist es problemlos mit Handschuhen bedienbar.

Mit dem integrierten Apple CarPlay® lässt sich das iPhone® des Fahrers über den Touchscreen der Africa Twin nutzen. So kann beispielsweise auf Navigations-Apps zugegriffen werden, Anrufe können über das Bluetooth-Headset im Helm gesteuert werden. Das iPhone® selbst wird rechts am MID per USB angeschlossen. iPhone® und Android-Geräte können außerdem kabellos via Bluetooth verbunden werden, bedient wird das Smartphone über Tasten links am Lenker.

Die vorderen und hinteren Blinker verfügen über eine Emergency-Stopp-Signalfunktion. Plötzliche Vollbremsungen aus Geschwindigkeiten von über 50 km/h werden anderen Verkehrsteilnehmern über die Warnblinkfunktion angezeigt. Das Emergency-Stopp-Signal besitzt eine Auto-Cancel Funktion – diese wird nicht durch einen einfachen Timer ausgelöst, sondern mittels Überwachung der unterschiedlichen Rotationsgeschwindigkeiten an Vorder- und Hinterrad. So wird die Warnblinkfunktion situationsabhängig automatisch wieder abgeschaltet.

Um Fahrten über lange Strecken und auf Autobahnen angenehmer zu machen, ist ein Tempomat mit dem Modelljahr 2020 serienmäßig.

Die Grundarchitektur des 8-Ventil-Zweizylinder-SOHC-Motors bleibt auch im neuen Modelljahr unverändert. Der Hubraum steigt von 998 cm3 auf 1.084 cm3. Das ermöglicht eine Leistungssteigerung von 70 kW auf 75 kW (bei 7.500 U/min) sowie ein von 99 Nm auf 105 Nm gewachsenes Drehmoment (bei 6.250 U/min). Dieses Plus macht sich schon ab 2.500 Touren bemerkbar und bringt spürbar mehr Durchzug bis in den oberen Drehzahlbereich hinein.

Um dieses Hubraumplus bei gleicher Bohrung von 92 mm zu erzielen, verlängerte Honda den Hub von 75,1 mm auf 81,5 mm. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 10,1:1. Die Zylinderlaufbuchsen bestehen nun aus Aluminium. In Verbindung mit dem manuellen Schaltgetriebe wiegt der modifizierte Motor 66,4 kg und damit insgesamt 2,5 kg weniger als bisher. Mit DCT kommt das System auf 74,9 kg und ist damit 2,2 kg leichter. Dazu beigetragen haben Gewichtseinsparungen beim Getriebe und an weiteren Stellen.

Im Motor wurden die Kurbelwelle mit 270°-Hubzapfenversatz und die unregelmäßige Zündfolge beibehalten. Das sorgt für das charakteristische Pulsieren des Antriebs und für ein perfektes Feeling der Traktion am Hinterrad. Die Zylinderköpfe sowie die Drosselklappen wurden vollständig überarbeitet, letztere verfügen über einen Durchmesser von 46 mm. Bohrung und Zylinderabstände wurden ebenfalls aneinander angepasst, um ein gleichmäßiges Ansaugprofil zu schaffen. Weitere Modifikationen betrafen den Einspritzwinkel und die elektronische Steuereinheit (Electronic Control Unit, ECU). Das ermöglicht es, den Kraftstoff noch direkter in die ebenfalls überarbeiteten Brennräume mit Doppelzündung zu injizieren.

Der Honda Unicam-Ventiltrieb stammt aus dem Wettbewerbs-Motocross-Bike CRF450R, die tief positionierte Nockenwelle trägt zur Kompaktheit des Zylinderkopfes bei. Für das Modelljahr 2020 wurden die Ventilsteuerung optimiert sowie der Ventilhub ein- und auslassseitig vergrößert (Einlass: 10,1 mm statt 9,2 mm; Auslass: 9,3 statt 8,6 mm).

In Abstimmung mit dem verbesserten Ansaugtakt und der höheren Leistung (und damit dem höheren Gasstrom), verfügt die Auspuffanlage nun über ein variables Abgasventil (Exhaust Control Valve, ECV). Dieses öffnet sich bei hohen Drehzahlen, ähnlich jenem System, das in der CBR1000RR Fireblade verwendet ist. So verbessern sich nicht nur Leistung und Effizienz des Motors bei höheren Drehzahlen; dieser bekommt damit auch einen speziellen, „pulsierenden“ Sound bei niedrigen Drehzahlen.

Hinzu kommen konstruktive Details wie ein vertikal geteiltes Kurbelwellengehäuse, eine effizient ins Kupplungsgehäuse integrierte Wasserpumpe und ein Thermostat, der im Zylinderkopf sitzt. Die Kurbelwellengehäuse für das manuelle Schaltgetriebe und für DCT unterscheiden sich nur äußerlich minimal. Die Ausgleichswelle des Motors treibt jeweils die Wasser- und Ölpumpe an.

Der Motor hat eine Semi-Trockensumpfschmierung, mit einem Ölreservoir im unteren Teil des Kurbelwellengehäuses. Dies ermöglicht eine flachere Ölwanne und damit eine insgesamt geringe Bauhöhe des Motors. Da die Druckpumpe direkt im Öltank sitzt, entfallen Druckleitungen. Schwingungen zweiter Ordnung werden über die gegenläufigen Kolbenbewegungen ausgeglichen, zweiachsige Ausgleichwellen im Motorgehäuse absorbieren Vibrationen erster Ordnung und Kupplungsschwingungen.

Für das neue Modelljahr wurde die Präzision der Ausgleichswellen verbessert, so dass deren Antriebszahnräder nun ohne Gegenräder auskommen. Um Fehlzündungen zu erkennen, wurde ein Kurbellwellen-Sensor ergänzt. Dies ist wichtig, um die Anforderungen sowohl hinsichtlich der Euro 5-Abgasnorm als auch der On-Board-Diagnose der zweiten Generation (OBD-2) zu erfüllen. Ebenfalls wichtig für Euro-5: Anstelle von Lambda-Sonden messen Linear-Air-Fuel (LAF)-Sensoren im Abgaskrümmer das Gemisch, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis präziser bestimmen zu können.

Die Kupplungsnabe und die Druckplatte aus Aluminium nutzen „Powernocken“ für einfacheres Hochschalten sowie „Slipper-Nocken“ für Herunterunterschalten und Bremsen. Die neue Kupplung hat einen kleineren Durchmesser und eine geringere Federspannung, so dass sich der Kupplungshebel leichter betätigen lässt. Die Zahnräder wurden überarbeitet und bestehen jetzt aus widerstandsfähigerem Material. Ein Quickshifter ist optional erhältlich.

Die Honda Africa Twin hat bereits 2018 einen elektronischen Gasgriff (Throttle By Wire, TBW) für eine feinere Dosierung der Motorleistung erhalten, außerdem die Honda Selectable Torque Control Traktionskontrolle (HSTC) für mehr Grip am Hinterrad. Für das Modelljahr 2020 wurde das Gesamtsystem stark weiterentwickelt: Es arbeitet jetzt mit den Daten der Sechs-Achs-IMU[2].

Die Leistung kann in 4 Stufen und die Motorbremswirkung in 3 Stufen eingestellt werden. Die HSTC kann wie bisher in 7 Stufen eingestellt werden, aber die Wirkung jedes Levels wurde jedoch deutlich verbessert, da die HSTC jetzt Echtzeitdaten (Roll- und Gierwinkel sowie -rate) der IMU verarbeitet. Die Unterschiede der einzelnen Stufen sind nun deutlicher zu spüren, so dass Fahrer beispielsweise das Rutschen des Hinterrads im Offroad-Einsatz optimal dosieren können. Die Traktionskontrolle lässt sich bei Bedarf auch komplett abschalten.

Ein weiteres neues Feature ist die Wheelie-Control: Hier liefert die IMU Informationen zum Neigungswinkel des Bikes und kontrolliert die Drehzahl über das TBW-System. Drei Stufen sind hier wählbar. In Stufe eins ist ein absichtliches Abheben des Vorderrads möglich, ein schnelles Hochreißen wird aber verhindert. Auf Stufe drei wird jeglicher Kontaktverlust des Vorderrads mit dem Untergrund unterbunden. Stufe zwei liegt zwischen den beiden anderen Stufen. Die Wheelie-Control kann ausgeschaltet werden.

Es gibt vier voreingestellte Fahrmodi: Tour, Urban, Gravel und Offroad. Diese decken die meisten Fahranforderungen ab. Zwei weitere Fahrmodi lassen sich individuell vom Fahrer definieren. Aber auch die voreingestellten Modi lassen sich variieren – die Honda Selectable Torque Control in sieben Stufen, die Wheelie-Control in drei Stufen (plus Abschalten), und das optionale Doppelkupplungsgetriebe im S-Modus in drei möglichen Schaltmustern.

Fahrmodi:

Tour liefert maximale Leistungsentfaltung (1) für Touren mit Sozius und Gepäck, eine mittelstarke Motorbremswirkung (2) und ein aktives Kurven-ABS für Asphalt.

Urban bietet für eine Vielzahl von Anforderungen mittlere Leistungsentfaltung (2), mittlere Motorbremse (2) und ein aktives Onroad-Kurven-ABS.

Gravel ist der Modus mit der geringsten Leistungsentfaltung (4) und Motorbremswirkung (3). Das Kurven-ABS ist in einer Offroad-Einstellung aktiv. Das ABS der Hinterradbremse lässt sich nicht abschalten.

Offroad nutzt niedrige bis mittlere Leistungsentfaltung (3) und die geringste Motorbremswirkung (3). Das Kurven-ABS ist in einer Offroad-Einstellung aktiv. Das ABS am Hinterrad kann abgeschaltet werden.

User 1 & 2 lässt zwei personalisierte, kombinierte Setups zu. Die Leistungsentfaltung ist jeweils in den Stufen 1 bis 4 einstellbar, die Motorbremse in den Stufen 1 bis 3. Zudem lassen sich On- und Offroad-ABS individualisieren.

Seit der Vorstellung des Honda DCT vor zehn Jahren (2009) in der VFR1200F hat Honda allein in Europa bereits mehr als 100.000 Motorräder mit diesem System verkauft. Ein weiterer Beweis für die Beliebtheit des Doppelkupplungsgetriebes: Im letzten Jahr haben sich bei Modellen mit DCT-Option 48 Prozent der Käufer in Europa für diese Getriebevariante entschieden.

Das einzigartige DCT sorgt für gleichmäßige, nahtlose und superschnelle Gangwechsel und wird für den Fahrer so schnell zum selbstverständlichen Tool. Es verwendet zwei Kupplungen: Eine zum Anfahren und für die Gänge eins, drei und fünf, die andere ist für den zweiten, vierten und sechsten Gang zuständig. Für eine kompakte Bauweise sind die beiden Hauptwellen ineinandergesteckt.

Jede Kupplung wird unabhängig von der anderen durch einen eigenen elektrohydraulischen Kreislauf gesteuert. Beim automatischen Schalten wählt das System den jeweils nächsten Gang mithilfe der gerade offenen Kupplung vor. Diese schließt dann elektronisch, während die andere öffnet – der neue Gang steht bereit.

Das Ergebnis sind gleichmäßige und schnelle Gangwechsel ohne spürbare Schaltpausen. Auch die Zugkraft und das Drehmoment am Hinterrad werden bei DCT-Gangwechseln nur minimal unterbrochen, die Ruck- und Nickbewegungen der Maschine nahezu eliminiert.

Ein klarer Vorteil ist auch die lange Lebensdauer des Systems, denn es kommt zu keinen unsauberen Schaltungen mehr, welche die Zahnräder schädigen können. Zudem ist das Abwürgen des Motors mit DCT nicht möglich. Im Stadtverkehr fährt sich ein Doppelkupplungs-Bike somit deutlich angenehmer, und sein Fahrer ermüdet nicht so schnell.

Für DCT stehen drei wählbare Betriebsmodi bereit. Im MT-Modus schaltet der Fahrer manuell über Tasten am Lenker (aber ohne zu kuppeln). Der D-Automatikmodus bietet maximale Effizienz und ist ideal für Stadt- und Autobahnfahrten. S-Automatik ermöglicht ein sportlicheres Fahren in drei Stufen. Die ECU lässt den Motor vor dem Hochschalten höher drehen und schaltet für mehr Motorbremswirkung früher zurück.

Auch im D- oder S-Modus kann der Fahrer jederzeit eingreifen, indem er über die Auf- und Ab-Tasten am linken Lenker den gewünschten Gang wählt. Zum passenden Zeitpunkt, je nach Drosselklappenwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit und Gang wechselt das Doppelkupplungsgetriebe dann wieder nahtlos zurück in den Automatikbetrieb.

Ein Drücken der G-Taste auf dem TFT-Touchscreen-Display aktiviert einen zusätzlichen Offroad-Modus. Durch weniger Schlupf beim Schalten erhält der Fahrer im Gelände ein besseres Gespür für den verfügbaren Grip und für die Kontrolle über das Bike.

Zudem hat das DCT-System eine Neigungserkennung integriert, die das Schaltverhalten je nach Steigung beziehungsweise Gefälle der Straße oder des Geländes optimiert und so beste Kontrolle ermöglicht.

Neu am Doppelkupplungsgetriebe der CRF1100L Africa Twin ist die zusätzliche Kurvenerkennung. Das Schaltprogramm passt sich automatisch an, wenn die IMU erkennt, dass das Motorrad eine Kurve durchfährt.

Grundlage der verbesserten On- und Offroad-Performance der Africa Twin ist die Inertial Measurement Unit (IMU) des Typs MM7.10 von Bosch. Zentral in der Maschine positioniert, erfasst die IMU Rollwinkel und -rate, Neigungswinkel und -rate sowie Gierwinkel und -rate in Echtzeit. Sie steuert die Hinterrad-Traktion über TBW und HSTC, die Bremsleistung am Vorderrad über das Kurven-ABS, den Bodenkontakt des Vorderrads durch die Wheelie-Control und den Schlupf des Hinterrads über die Rear-Lift-Control.

Ergänzend dazu überarbeiteten die Entwicklungsingenieure den Doppelschleifen- Stahlrohrrahmen der Africa Twin für das Modelljahr 2020 komplett. Ziel war, die Geländetauglichkeit deutlich zu erhöhen und gleichzeitig die Allround-Eigenschaften auf der Straße zu verbessern.

Auch die Steifigkeit des Lenkkopfs wurde erhöht, damit der Fahrer eine bessere Rückmeldung über die Gripverhältnisse vorne bekommt. Die schlankeren und geraderen Hauptholme machen außerdem die vorderen Querstreben überflüssig. So ist der Rahmen um 1,8 kg leichter als bisher.

Ein rotlackierter, verschraubter Aluminium-Hilfsrahmen ersetzt die bisherige Stahlkonstruktion. Mit insgesamt nur 195 mm Breite ist die neue Lösung um 40 mm schmaler. Das ist entscheidend für besseren Bodenkontakt. Die Monoblock-Hinterradschwinge aus Aluminium ist neu und 500 g leichter. Sie basiert auf dem in der CRF450R verwendeten System. Die höhere Steifigkeit verbessert die Traktion am Hinterrad und das Fahrgefühl.

Die Bodenfreiheit beträgt unverändert 250 mm, der Radstand 1.575 mm. Bei einem Lenkkopfwinkel von 27,5° hat die Gabel 113 mm Nachlauf. Das Gewicht wurde mit 226 kg vollgetankt um 5 kg reduziert.

Die überarbeitete 45 mm Upside-Down-Gabel von Showa bietet einen 230 mm langen Federweg für Top-Performance auf und abseits der Straße. Zug- und Druckstufe sind stufenlos einstellbar. Eine obere Gabelbrücke aus Aluminiumguss und eine geschmiedete untere – beide verbunden durch eine hohle Alu-Lenkachse – fixieren die Gabelbeine mit je zwei Schrauben oben und unten.

Auch die Hinterrad-Dämpfung wurde entsprechend überarbeitet: Der Showa-Dämpfer bietet 220 mm Federweg, eine 45 mm Cartridge und ein Extra-Reservoir für eine anhaltend gute Dämpfung auch in extremem Gelände. Die Federvorspannung kann am Dämpfer eingestellt werden; Zug- und Druckstufe sind ebenfalls anpassbar.

Die Innenplatten des Schwingenlagers (nun aus hochfestem 600 MPa-Stahl) und das obere Querverbindungsrohr dienen (via Kugelgelenk) als Befestigungspunkt der Hinterraddämpfung. Dadurch erhält der Fahrer eine bessere Rückmeldung vom Hinterrad.

Um den Bremsdruck über das ABS ideal einzustellen, analysiert die IMU den Neigungswinkel der Maschine in Schräglage, die Verzögerung (über Drehzahlsensoren an Vorder- und Hinterrad) und die Schlupfrate an Vorder- und Hinterrad. Bei plötzlichem Anheben des Hinterrads reguliert sie sie die Bremskraft so, dass sich die Maschine stabilisiert. Das hintere ABS lässt sich für Offroad-Fahrten deaktivieren, wenn das Motorrad steht.

Am Vorderrad wirken schwimmend gelagerte 310 mm Wave-Doppelscheiben mit 4-Kolben-Radialzangen und Sintermetall-Bremsbelägen. Die 256 mm Wave-Bremsscheibe hinten ist gelocht. Auf die Edelstahl-Speichenräder (21 Zoll vorne; 18 Zoll hinten) sind Reifen in den Dimensionen 90/90-21 und 150/70-18 aufgezogen. Als Stollenreifen dürfen Continental 90/90-21M/C 54S und 150/70B 18M/C 70Q montiert werden, ausgelegt für 180 km/h und 160 km/h.

Das Angebot an Honda Originalzubehör für die Africa Twin wurde um verschiedene Gepäck-Optionen erweitert. Zur Verfügung stehen zum Beispiel ein hochwertiges 42 Liter-Topcase und Seitenkoffer aus Aluminium sowie ein 58 Liter fassendes Topcase und Seitenkoffer aus Kunststoff – jeweils inklusive maßgeschneiderter Innenpacktaschen. Für die individuelle Fahrerposition auf dem Bike sind Sitzbankalternativen in zwei zusätzlichen Höhen nachrüstbar. Die niedrigere deckt den Bereich von 825 bis 845 mm ab, die höhere jenen von 875 bis 895 mm. Weiter werden Tourenscheibe, Kühlerschutz, Motorschutz, Sturzbügel sowie erweiterte Handprotektoren, Heizgriffe und eine 12-V-Steckdose angeboten.

MOTOR
Bauart Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-SOHC-Viertakt-Reihenmotor, Unicam-Zylinderkopf, 8 Ventile, 270° Kurbelwelle
Hubraum (in cm3) 1.084
Bohrung & Hub (in mm) 92 x 81,5 mm
Verdichtung 10,1:1
Max. Leistung (kW bei U/min) 75 bei 7.500 U/min
Max. Drehmoment (Nm bei U/min) 105 bei 6.250 U/min
Geräusch (dB) 73
Ölvolumen (in l) 4,8/4,3 (5,2/4,7 DCT)
KRAFTSTOFFSYSTEM
Gemischaufbereitung PGM-FI Benzineinspritzung
Tankvolumen (in l) 18,8
CO2 g/km 112 g/km (MT)

110 g/km (DCT)

Verbrauch 4,9 l/100 km (20,4 km/l) MT
4,8 l/100 km (20,8 km/l) DCT
ELEKTRONIK
Starter Elektrisch
Batteriekapazität 12V-6Ah Lithium-Ionen Batterie (20 Stunden)
ACG / Lichtmaschinenleistung 0,49 kW / 5.000 U/min
ANTRIEB
Kupplung MT: Mehrscheibenkupplung im Ölbad
Anti-Hopping-Kupplung
DCT: 2 Mehrscheibenkupplungspakete
Getriebe 6-Gang-manuell (optional: 6-Gang-DCT)
RAHMEN
Typ Doppelschleifen-Rohrrahmen
CHASSIS
Abmessungen (LxBxH, in mm) 2.330 x 960 x 1.395
Radstand (in mm) 1.575
Lenkkopfwinkel 27,5°
Nachlauf (in mm) 113
Sitzhöhe (in mm) 850/870 (niedrige Option: 825 mm; höhere Option: 895)
Bodenfreiheit 250 mm
Leergewicht 226 kg (DCT 236 kg)
RADAUFHÄNGUNG
Vorne 45-mm-Cartridge-Upside-Down-Teleskopgabel von Showa, Federweg 230 mm, voll einstellbar (Federvorspannung, Zug- und Druckstufe)
Hinten Monoblock-Aluminiumschwinge, Pro-Link-Aufhängung, Gasdruckdämpfer von Showa, Federvorspannung hydraulisch über Handrad verstellbar, Dämpferzugstufe einstellbar, 220 mm Federweg
RÄDER
Typ vorne Aluminium-Speichenrad
Typ hinten Aluminium-Speichenrad
Felgengröße vorne 21M/C x MT2,15
Felgengröße hinten 18M/C x MT4,00
Reifen vorne 90/90-21M/C 54H, Schlauchreifen (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T/Metzeler Karoo Street)
Reifen hinten 150/70-R18M/C 70H, Schlauchreifen (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T/Metzeler Karoo Street)
BREMSEN
ABS-System 2 Kanal, IMU unterstützt, ABS-Modi mit On- und Offroad-Einstellung
Typ vorne 310mm Wave-Doppelscheiben, Aluminiumnabe, schwimmend gelagert, 4-Kolben-Radialzangen, Sintermetall-Bremsbeläge
Typ hinten 256 mm Wave-Bremsscheibe, Einkolben-Bremszange, Sintermetallbeläge, 2-Kanal- ABS hinten abschaltbar
INSTRUMENTE & ELEKTRONIK
Instrumente LCD-Tachometer, 6,5 Zoll TFT-Touchscreen Multi Information Display
Sicherheitssystem Wegfahrsperre, optionaler Alarm
Frontscheinwerfer LED
Rücklicht LED
Elektronik Tagfahrlicht, Bluetooth-Audio und Apple CarPlay®, USB-Anschluss, automatische Blinkerrückstellung, Tempomat, Notbremssignal, IMU, HSTC, Wheelie-Control

Endlich die Africa Twin besitzen und dabei noch Geld sparen, das direkt in die nächste Tour investiert werden kann? Fans der legendären Reise-Enduro sollten sich am besten gleich auf den Weg zum nächsten Honda-Händler machen und im Rahmen der Honda-Herbstaktion zuschlagen. Wer bis zum 31. Dezember 2019 eine Africa Twin kauft, zahlt 1.800 Euro* weniger – bei der limitierten Travel-Edition (Paket 1) mit Quickshifter, höherer Windschutzscheibe und viel Stauraum, sind es sogar 4.099 Euro**.

Wie setzen sich die Preise zusammen? 1.500 Euro gibt es als Aktionspreisvorteil, zudem kommt die Africa Twin – nach Wunsch – ohne Aufpreis (sonst 300 Euro) in den Sonderlackierungen Grand Prix Red oder Glint Wave Blue Metallic.

Welcher Motorradfahrer kennt diesen Wunsch nicht? Wenn man sich spontan in eine Maschine verliebt hat, möchte man am liebsten gleich damit die Welt erobern. Alle Biker, die ihre Augen nicht mehr vom charismatischen Naked Bike CB1000R lassen wollen, können diesem Herzenswunsch nun noch einfacher nachgehen: Im Rahmen der Aktion RIDE NOW – PAY LATER übernimmt Honda bei einer Finanzierung mit dem besonders flexiblen 3-Optionen-Kredit die ersten 12 von insgesamt 24 Monatsraten *). Am Ende der Laufzeit der Finanzierung kann sich der CB1000R-Pilot dann entscheiden, ob er sein Bike entweder kaufen möchte, dem Händler wieder zurückgibt oder eine Anschlussfinanzierung vereinbart. Klar ist: Bei diesem attraktiven Angebot bleibt auf jeden Fall noch genug Spritgeld für viele Tourenkilometer und damit den maximalen Fahrspaß mit der neuen Honda übrig. Gut zu wissen: Das Angebot gilt sowohl für die CB1000R als auch für das Schwestermodell CB1000R+, das serienmäßig mit einem satten Paket an Zusatzausstattung aufwarten kann.

Wenn die CB1000R einem Biker den Schlaf raubt, dann liegt das sicher am charakteristischen Neo Sports Café-Design des Naked-Bike-Topmodells von Honda. Es verbindet eine modern-dynamische Linienführung mit Designelementen aus der klassischen Café-Racer-Szene, wie etwa einem Rundscheinwerfer in LED-Technologie oder edlen Teilen aus gebürstetem Aluminium. Die Grundlage für eine lange, glückliche Beziehung mit der CB1000R schafft die Honda-typisch perfekte Ergonomie, das hochwertige Sportfahrwerk sowie das komplette Paket an feinster Motorradtechnik, das für viele Kilometer an Naked-Bike-Fahrfreude auf höchstem Niveau sorgt.

 

Alle Details zum Angebot RIDE NOW – PAY LATER bekommen CB1000R-Fans beim teilnehmenden Honda Händler Die Aktion ist nicht mit anderen Honda Verkaufsaktionen kombinierbar und gilt bis zum 30.09.2019.

Kraftvoll, bequem, zuverlässig und begeisternd universell. Die Qualitäten der erfolgreichen CRF1000L Africa Twin und Africa Twin Adventure Sports wertet Honda jetzt mit der Travel-Edition auf – mit hochwertigen Gepäcksystemen aus Aluminium plus praxisgerechter Zusatzausstattung zum Vorteils-Paketpreis. Zur Auswahl stehen unterschiedliche Paket-Optionen, damit für jeden Adventure-Biker das Richtige dabei ist.

Das CRF1000L Africa Twin Editionspaket 1 ist mit Seitenkoffern aus Aluminium (links 34 Liter/rechts 32 Liter), einer Aluminium Top Box (36 Liter) inklusive Rückenpolster sowie hoher Windscheibe, Quickshifter, großem Motorschutz und Dekorrahmen für jedes denkbare Abenteuer komplett ausgestattet. Mit 15.790 Euro (UVP Editionspreis, inklusive Überführung) beträgt der Paket-Preisvorteil 2.299,– Euro.

Die Doppelkupplungs-Variante glänzt bis auf den Quickshifter mit identischem Zubehör, dafür komplettiert ein zusätzlicher DCT-Fußschalthebel das Ausstattungspaket. Mit 16.890 Euro (UVP Editionspreis, inklusive Überführung) beträgt der Preisvorteil 2.059,– Euro.

Das CRF1000L Africa Twin Editionspaket 2 präsentiert sich aufgewertet mit einer Top Box (36 Liter) aus Aluminium inklusive Rückenpolster, Quickshifter, großem Motorschutz und Dekorrahmen sowie Heizgriffen. Mit 15.290 Euro (UVP Editionspreis, inklusive Überführung) beträgt der Paket-Preisvorteil 1.350,– Euro.

Die Doppelkupplungs-Variante glänzt bis auf den Quickshifter mit identischem Zubehör, dafür komplettiert ein zusätzlicher DCT-Fußschalthebel das Ausstattungspaket. Mit 16.390 Euro (UVP Editionspreis, inkl. Überführung) beträgt der Paket-Preisvorteil 1.106,– Euro.

Die ultimative Touring-Maschine CRF1000L Adventure Sports glänzt in der Travel-Edition mit Seitenkoffern (links 34 Liter/rechts 32 Liter) aus Aluminium, Quickshifter sowie Nebellampensatz. Mit 16.490 Euro (UVP Editionspreis, inklusive Überführung) beträgt der Preisvorteil 1.600,– Euro.

Die Doppelkupplungs-Variante glänzt bis auf den Quickshifter mit identischem Zubehör, dafür komplettiert ein zusätzlicher DCT-Fußschalthebel das Ausstattungspaket. Mit 17.590 Euro (UVP Editionspreis, inklusive Überführung) beträgt der Preisvorteil 1.358,– Euro.

Das Angebot ist gültig, solange der Vorrat reicht, und nur bei teilnehmenden Händlern.

Weitere Informationen zur Aktion, unter Africa Twin Travel-Edition .

 

CRF1000L Africa Twin Travel-Edition

Feier mit uns den Saisonstart und lass dich von gleich fünf neuen Modellen wie der CB650R und CBR650R begeistern oder entdecke z. B. die neuen Farben der CRF1000L Africa Twin.

Es erwartet Dich neben interessanten Informationen auch viele attraktive Angebote. Freue dich auf Infos und Unterhaltung rund ums Thema Motorrad und genieße mit uns ein paar schöne Stunden unter Gleichgesinnten.

Natürlich sind auch Deine Bikerfreunde zur Honda Roadshow ganz herzlich eingeladen!

Neben Probefahrten, attraktiven Angeboten und Benzingeflüster freuen wir uns auf gute Stimmung bei Musik, Essen und Trinken.

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Bei einer Finanzierung oder Leasing Deines neuen Traumbikes über die Honda Bank erhälst Du beim Roadshow-
Event einen Shell Tankgutschein im Wert von 75 Euro (bei einem Honda Neu- oder Vorführfahrzeug) bzw. 50 Euro (beim Kauf einer gebrauchten Maschine) geschenkt.*

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Verkauf, Beratung und Probefahrt nur innerhalb der gesetzlichen Ladenöffnungszeiten.

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* Inzahlungnahmeprämie (brutto) über DAT-Schwacke-Schätzwert für Ihre Gebrauchte ab 125 cm3 beim Kauf einer CB1000R oder CB1000R+.

Bei allen teilnehmenden Händlern. Nicht mit anderen Aktionen kombinierbar. Aktion gültig bis 30.11.2018.

NEO SPORTS CAFE.

Diese 3 Wörter prangen seit letztem Jahr auf vielen Bilder oder tauchen in verschiedenen Videos auf. Schnell haben sich die Gerüchte um einen Nachfolger des sportlichen Naked Bikes aus dem Jahre 2008 verdichtet. Die CB 1000 R soll also einen modernen Nachfolger bekommen.

In Mailand auf der EICMA war es dann endlich so weit und was da präsentiert wurde, sorgte für Blitzlichtgewitter und sehr viel Gespräch. Ein Design, welches in dieser Klasse seines gleichen sucht, kein hochgezüchteter, unfahrbarer Motor, Stil und Funktion gepaart mit japanischer Handwerkskunst und modernen Elementen.

Eine „CB1000R+“ Version wird parallel angeboten werden, die üppiger ausgestattet noch größere Attraktivität ausstrahlt. Die Zusatzausstattung umfasst Quickshifter sowie Heizgriffe und weitere Premium-Teile aus dem Honda Original Zubehörprogramm wie metallische Cockpitabdeckung, Sitzbankabdeckung, Front- und Hinterradabdeckung aus Metall und Kühlerverkleidung.

Neben der Goldwing und der Africa Twin Adventure Sports ist die CB 1000 R DAS Highlight bei Honda im Jahr 2018.

Die wichtigsten technischen Daten im Überblick:

Leistung: 145 PS (107 kW) bei 10,500/min

Drehmoment: 104 Nm bei 8.250/min

Gewicht vollgetankt: 212 kg

Sitzhöhe: 830 mm

Reifen vorne: 120/70 ZR17

Reifen hinten:190/55 ZR17

Radaufhängung vorne: Showa SFF-BP USD Gabel

Radaufhängung hinten: Showa BRFC (Balance Free Rear Cushion) Federbein

Bremsen vorne: 310 mm Doppelscheibenbremse (ABS)

Bremsen hinten: 256 mm Scheibenbremse (ABS)

Scheinwerfer und Rücklicht: LED

 

Preis CB 1000 R: 13.290,- € (inkl. Überführung und 19% MwSt.)

Preis CB 1000 R +: 14.790,- € (inkl. Überführung und 19% MwSt.)

2018 CB1000R+

CB 1000 R +

2018 CB1000R

CB 1000 R

2018 CB1000R

CB 1000 R

2018 CB1000R

CB 1000 R

2018 kehrt eine Legende zurück. Völlig überarbeitet mit neusten Technik Features. Die Honda GL 1800 Gold Wing

Die Erfolgsgeschichte der Gold Wing reicht zurück bis 1975, als die erste Generation mit 1000er Vierzylinder-Boxer den Markt bereicherte. Mehrere Modell-Generationen folgten über die Jahrzehnte, in denen sich und mehr herauskristallisierte, dass die später mit 1800er Sechszylinder-Triebwerk ausgestattete Maschine auf ausgedehnten

Touren und gerne auch zu zweit die absolute Königin der Zweiradwelt darstellt. Die Gold Wing gilt inzwischen längst als Ikone und unübertrefflicher Maßstab im Touring Segment und wird von allen Motorradfahrern respektiert und geschätzt, die auf Luxus, Qualität und Komfort Wert legen.

Veränderungen im Motorradmarkt sowie demographische Entwicklungen haben dazu geführt, dass das Honda-Entwicklungsteam für die Gold Wing anstelle traditioneller Updates eine neue Ausrichtung beschlossen und in die Tat umgesetzt hat. Die 2018er GL1800 glänzt weiter mit einem berauschenden Sechszylinder, der den Fahrer extrem kultiviert mit reichlich Durchzugskraft verwöhnt, das Bike bleibt Hondas Flaggschiff im Tourensegment und bietet weiterhin eine reichliche Ausstattung, die ausgedehnte Touren voller Stil und Komfort zum Vergnügen werden lässt. Die neue Gold Wing präsentiert sich somit kompakter, leichter und agiler – bleibt aber eine Luxus-Fahrmaschine erster Klasse.

Strahlkraft und Attraktivität der Gold Wing sollen breiter gefasste Kundenkreise ansprechen, also auch durchaus jüngere Fahrergenerationen, für die das Vorgängermodell nicht unbedingt in Frage kam. Ob auf kürzeren Strecken durch urbane Gefilde oder über lange Distanzen bis zum Horizont, Hondas neue Gold Wing ist auf jeden Fall ein Bike, für das viele Gründe sprechen, nicht mehr nur einer.

Die neue Gold Wing ist mit einem elektronischen Gasgriff (Throttle By Wire) ausgestattet. Damit einher stehen 4 Riding Modes zur Auswahl, die es ermöglichen, den Motorcharakter und die Kraftentfaltung wunschgemäss zu bestimmen. Die Fahrprogramme beeinflussen wiederum die Abstimmung der HSTC-Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control), der Fahrwerks-Dämpfercharakteristik sowie des D-CBS-Bremssystems (Dual Combined Brake System).

TOUR – ist die praxisgerechte Riding Mode-Basis für Komfort und Power. Die Gasgriffbefehle werden zu 100 % an die Drosselklappe des Einspritzsystems weitergegeben. Fahrwerkeinstellung und Dämpfung sowie die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad entsprechen einer universellen Standard-Einstellung.

SPORT – resultiert in direkterem Ansprechverhalten; die Gasgriffbefehle werden unmittelbar an die Drosselklappe des Einspritzsystems weitergegeben. Unterstützt werden damit sportliche Beschleunigung, straffere Fahrwerk-Dämpferabstimmung und direkteres Ansprechen der Bremse beim Betätigen des Fußbremshebels.

ECON – in diesem Riding Mode liegt der Focus auf sparsamem Verbrauch und entspanntem Cruisen. Die Gasgriffbefehle werden weniger direkt an die Drosselklappe des Einspritzsystems weitergegeben. Das Setup von Fahrwerk und Dämpfung sowie die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad entsprechen der Standard-Einstellung.

RAIN – dieses Fahrprogramm ist auf nassen und schlüpfrigen Asphalt ausgelegt. Die Gasgriffbefehle werden sanfter an die Drosselklappe der Einspritzung transferiert. Die Bremskraftverteilung entspricht dem Standard, das Setup von Fahrwerk und Dämpfung ist eher komfortabel auf moderate Gangart und sanftes Ansprechen ausgelegt.

In allen 4 Riding Modes verhindert die HSTC-Traktionskontrolle übermäßigen Schlupf am Hinterrad, um ein durchdrehendes Hinterrad beim Beschleunigen zu vermeiden.

Auf einer gemeinsamen Motor- und Chassis-Plattform wird die neue Gold Wing in unterschiedlichen Varianten angeboten: Als Basismodell GL1800 Gold Wing sowie als „Tour“-Edition mit Topbox-Aufbau. Die „Tour“-Edition wird zudem mit DCT-Doppelkupplungsgetriebe und Airbag erhältlich sein. Je nach Modell und Ausstattung wurden bis zu 48 Kilo Gewicht gegenüber dem Vorgängermodell eingespart.

Die Farben sind wie folgt erhältlich:

GL1800 Gold Wing: Matte Majestic Silver

GL1800 Gold Wing „Tour“: Candy Ardent Red, Pearl Glare White

GL1800 Gold Wing „Tour“ mit DCT & Airbag: Candy Ardent Red/Darkness Black, Darkness Black metallic

Technische Daten:

Hubraum: 1.833 cm³

Max. Leistung: 93 kW (126PS) bei 5500/min

Max. Drehmoment: 170 Nm bei 4500/min

Gewicht vollgetankt: Basis 365 kg, Tour 379 kg, Tour DCT 383 kg

 

2018 GL1800 Goldwing

2018 GL1800 Goldwing

2018 GL1800 Goldwing

2018 GL1800 Goldwing

HRP Teamchef Jens Holzhauer und sein IDM Superbike Pilot Jan Halbich #63 ,folgten der Einladung von Honda Japan und flogen am vergangenen Wochenende zur Pressevorstellung der neuen Honda Fireblade nach Portimao, Portugal. Vor Ort wurden sie von  japanischen Firebladeingenieuren in die neuesten Technologien wie z.B. der brandneuen Elektrik eingeführt. Bei guten Wetterbedingungen konnte Jan sein Können auf dem Autódromo Internacional do Algarve zeigen und fühlte sich auf seinem neuen Arbeitsgerät schnell wohl. Mit Tagesbestzeit und strahlenden Augen fand das Fireblade-Event einen krönenden Abschluss. Wir haben hier ein paar Racing – Impressionen für Euch zusammengestellt, um die Zeit zum Saisonstart etwas zu verkürzen.

Wir danken Honda für die Einladung und den Pre-Test mit dem neuen Bike !

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Lässig, neu, cool. Die neue Rebel bietet viel für wenig Geld.

Für zahlreiche Motorradfahrer im Alter zwischen 20 und 30 Jahren, die mit digitalen Entwicklungen bestens vertraute Generation Y, sollen Motorräder mehr als nur ein Transportmittel darstellen. Lifestyle, Fashion und Szene-Trends spielen bei Auswahl und Umgang mit individueller Mobilität auf jeden Fall mit hinein. Die Erwartungshaltung dieser Zielgruppe unterscheidet sich von der anderer User und drückt sich natürlich auch über die Wahl der Maschine aus. Ein Motorrad sollte schon zum Lebensstil passen und idealerweise Potential bergen für weitere Individualisierungs-Maßnahmen.

Technische Daten zum Bike:

Leistung: 46 PS (33,9 kW) 8.500/min

Max. Drehmoment: 44,6 Nm bei 6.000/min

Gewicht fahrfertig vollgetankt: 190 kg

Die Rebel wird ab März zu einem sensationellen Preis von 5.990,- € (inkl. 19% MwSt und Überführungskosten) bei uns im Showroom stehen.

Es ist soweit, Honda hat auf der Intermot die neue CBR1000RR Fireblade präsentiert. Schaut euch erste Fotos und Videos der Maschine an. Wir haben Euch dafür hier eine Gallerie erstellt:
https://www.hondaholzhauer.de/honda-fireblade-2016/

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Holzhauer Racing Promotion  setzt mit der brandneuen Honda CBR1000RR Fireblade auch in der Racing Saison 2017 das langjährige und sehr gute Motorsport Engagement mit PVM Vetterolf Maschinenbau GmbH fort.  Der Kooperation wurde bereits im Oktober 2016 durch HRP Geschäftsführer Jens Holzhauer und PVM Geschäftsfüher Jens Bögel in Mannheim vereinbart.

PVM entwickelt in Zusammenarbeit mit HRP eine brandneue und leichte Schmiederadgeneration im 8 Speichen Design . Ab März 2017 gibt es die Felgensätze exclusiv bei uns im CBR-Tuningshop.

http://shop.cbr-tuning.de/ 

Weitere Details folgen in Kürze

 

HRP Geschäftsführer Jens Holzhauer ist überglücklich mit Peter Schmidt, Geschäftsführer der Projekt-X3D GmbH aus Börsdorf, einen neuen Geschäftspartner im Bereich Prototyping an seiner Seite zu haben. Bereits gestern wurde durch Herrn Schmidt unser neues Racing Bike, Honda CBR1000RR Fireblade SP-2 , 3D gescannt. Die daraus entstanden Dateien werden für den Racing Verkleidungsbau eingesetzt. Ihr könnt das 3D Scanergebnis schon bald in der IDM , Internationale Deutsche Meisterschaft, in Aktion sehen. Weitere Projekte mit Projekt-X3D GmbH werden folgen.

Vielen Dank an die Firma Projekt-X3D GmbH

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Die CBR1000RR-R SP Fireblade ist ein komplett neu entwickeltes Motorrad, das kompromisslos für den Rennstreckeneinsatz optimiert wurde. Sie bietet daher ein beispielloses Maß an Performance und Kontrolle. Der neue Reihen-Vierzylindermotor hat nicht nur dieselben Werte für Bohrung und Hub wie das Triebwerk der Honda RC213V-S, sondern nutzt auch dessen Technologien in Sachen Verbrennungseffizienz und Reibungsarmut. Außerdem verfügt der neue Fireblade-Motor über Titanpleuel und geschmiedete Aluminiumkolben. Darüber hinaus wurde die Traktionskontrolle weiter optimiert und eine einstellbare Launch Control zu den bestehenden Regelparametern für Motorleistung, Motorbremse und Wheeliekontrolle hinzugefügt. Ein Quickshifter gehört zur Serienausstattung. Das Paket an Assistenzsystemen arbeitet mit einer neuen, Sechs-Achsen-Trägheitsmesseinheit, einem ebenfalls neuen, dreistufigen, elektronischen Lenkungsdämpfer sowie einem Smart Electronic Control (S-EC) Dämpfungs-Interface der zweiten Generation von Öhlins. Der ebenfalls neu entwickelte Aluminium-Diamantrahmen verfügt nun über eine längere Schwinge im Stil der RCV213V-S. Neue Brembo Stylema-Bremssättel sorgen in Verbindung mit 330-mm-Scheiben und einem zweistufigen ABS für optimale Bremsleistung. Außerdem wurde die Verkleidung und die Position des Fahrers kompromisslos auf aerodynamische Leistung ausgerichtet. Darüber hinaus verfügt die Verkleidung über integrierte Zusatzflügel (Winglets), die von den Honda MotoGP-Motorrädern abgeleitet wurden, um zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen. Ein vollfarbiger TFT-Bildschirm und ein Smart Key-System runden das Komplettpaket an Motorrad-Hightech der neuen CBR1000RR-R SP Fireblade ab.

Sie ist unbestritten eine der Ikonen im Motorradmarkt: Seit der ersten Version im Jahr 1992 hat sich die Honda Fireblade zu einem 1000er-Supersportmotorrad der Extraklasse entwickelt. Gleichermaßen lieferte sie auch die Basis für äußerst erfolgreiche Rennmaschinen – auf Rundkursen bis hin zu den Straßen der Isle of Man.

Aber die Zeiten – und auch die Anforderungen im Wettbewerb – wandeln sich. Daher öffnet Honda nun für 2020 ein völlig neues Kapitel in der Geschichte der Fireblade und blickt mit zwei neuen Motorrädern in die Zukunft: Die CBR1000RR-R Fireblade* und die CBR1000RR-R SP Fireblade. Unter enger Einbindung der Honda Racing Corporation wurden beide mit einem Ziel geschaffen: die Legende auf einem neuen Level weiterzuführen.

Dabei wurden zahlreiche Anleihen bei der Motor- und Chassistechnologie des „straßenzugelassenen Moto-GP-Motorrads“ von Honda, der RC213V-S, genommen. Ergänzt durch Aerodynamik-Lösungen des Moto-GP-Rennmotorrads RC213V sind beide neuen Fireblades komplette Neuentwicklungen. Sowohl beim Motor, als auch bei Handling und Aerodynamik sind sie kompromisslos auf maximale Rennstrecken-Performance ausgelegt.

Die Entwicklungsingenieure von Honda begannen mit der Entwicklung eines neuen Reihen-Vierzylindermotors für die CBR1000RR-R Fireblade und die CBR1000RR-R SP Fireblade auf dem sprichwörtlichen „weißen Blatt Papier“. Es handelt sich um ein kompaktes Kurzhub-Layout mit den gleichen Werten für Bohrung und Hub wie der Motor der RC213V-S. Der Motor verfügt über einen „Semi-Cam“-Nockenwellenantrieb, Schlepphebel zur Ventilbetätigung und Titan-Pleuel. Hinzu kommen die Technologien zur Reduzierung der internen Reibung aus der RC213-V sowie Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung mit Steuerventil und ein in die Zylinder integrierter unterer Bypasskanal für den Wassermantel.

Ein Ram-Air/Stauluftkanal in der Frontverkleidung führt durch den Lenkkopf direkt in die Airbox. Die im 4-2-1-Layout geführten Krümmer sind ovalisiert, und der Endschalldämpfer wurde in Zusammenarbeit mit Akrapovic entwickelt.

Das Ergebnis: Das Triebwerk der CBR1000RR-R SP besitzt ein Drehmoment von 113 Nm bei 12.500 U/min. Die Maximalleistung beträgt 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min.

Das Throttle-by-Wire-System wurde weiter verbessert und arbeitet nun noch feinfühliger. Verfügbar sind drei Fahrmodi, die jeweils auf folgende Parameter einwirken: Höchstleistung, Motorbremse, Wheelie-Kontrolle und eine optimierte Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control – HSTC). Das Elektronikpaket umfasst nun auch eine einstellbare Launch Control für optimale Rennstarts.

Ein völlig neuer Aluminium-Diamantrahmen nutzt den hinteren Teil des Motors als obere Dämpferhalterung. Die Schwinge der Fireblade ist nun länger und basiert auf dem Design der RC213V-S. Beim Layout wurden die Steifigkeit, die Gewichtsverteilung und die Lenkgeometrie sorgfältig an die erhöhte Motorleistung angepasst. Dies geschah immer mit dem Ziel, den Grip an Vorder- und Hinterrad zu erhöhen und das Gefühl des Fahrers dafür zu verbessern.

Am Vorderrad kommt statt der NIX-Gabel des Vorgängerbikes eine 43 mm Öhlins NPX-Gabel zum Einsatz. Für beste Einstellmöglichkeiten hinten und vorne sorgt das Öhlins Object Based Tuning Interface (OBTi) der zweiten Generation. Die vorderen Bremsscheiben haben einen größeren Durchmesser und werden mit neuen Brembo Stylema Vierkolben-Sätteln kombiniert. Die Bremsanlage besitzt zudem ein topmodernes ABS-System, das für den Rennstreckeneinsatz einstellbar ist. Der Hinterreifen hat nun die Größe 200/55-ZR17.

Eine sechsachsige Trägheitsmesseinheit (Inertial Measurement Unit – IMU) liefert eine genaue 3D-Erfassung der Fahrdynamik und liefert damit den Input für die Arbeit aller elektronischen Systeme. Es steuert auch den neuen dreistufigen Lenkungsdämpfer (Honda Electronic Steering Damper – HESD) in Stabbauweise.

Des Weiteren profitiert die CBR1000RR-R SP von einigen besonders strömungsgünstigen Komponenten des Moto-GP-Rennmotorrads RC213V. Diese umfassen auch Zusatzflügel (Winglets) um den Anpressdruck und damit die Bremsstabilität zu erhöhen. Zudem wurde auch die Fahrerhaltung auf dem Motorrad noch kompakter gestaltet.

Das komplett individualisierbare 5-Zoll-TFT-Display bietet eine intuitive Bedienung, die mit Hilfe eines Vier-Wege-Schalters an der linken Lenkerarmatur realisiert wird. An Bord ist zudem das praktische Honda Smart-Key-System.

 

  • Kurzhubiger Vierzylinder-Reihenmotor für maximale Leistung bei hohen Drehzahlen
  • Ultra-kompaktes Layout durch „Semi-Cam“-Nockenwellenantrieb und den durch die Hauptwelle der Kupplung geführten Antrieb des Startermotors
  • Minimale interne Reibung durch ultraharte „Diamond-like Carbon“ (DLC) Nockenbeschichtungen und Bypasskanäle am unteren Ende des Wassermantels
  • Schlepphebel zur Ventilbetätigung, Titanpleuel und geschmiedete Aluminiumkolben zur Minimierung der trägen Massen
  • Ram-Air-Kanal durch den Steuerkopf zur Befüllung der Airbox
  • Titan-Endschalldämpfer, entwickelt in Zusammenarbeit mit Akrapovic

Der 1000-Kubik-Reihenvierzylindermotor der neuen CBR1000RR-R SP Fireblade wurde komplett neu entwickelt – inklusive einer umfangreichen Unterstützung durch die Entwicklungsprogramme für das MotoGP-Engagement von HRC. Seine Höchstleistung beträgt 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min, das maximale Drehmoment ist 113 Nm bei 12.500 U/min.

Um diese Zahlen zu erreichen, sind größere Ventildurchmesser, sowie eine hocheffiziente Verbrennung und Reibungsreduktion notwendig. Deshalb besitzt die RR-R SP die gleichen Werte bei Bohrung und Hub wie die RC213V: 81 mm und 48,5 mm. Dies ist ein grundlegender Wandel im Vergleich zum bisherigen Motor mit Werten von 76mm x 55,1mm. Die neue Fireblade besitzt damit die größten Bohrungen aller 1000er-Vierzylindermaschinen.

Das Verdichtungsverhältnis liegt bei 13,0:1. Die Einlassventile haben einen Durchmesser von 32,5 mm, beim Auslass sind es 28,5 mm. Diese werden nun (im Gegensatz zu den bisherigen Tassenstößeln) durch Schlepphebel betätigt, was das Trägheitsgewicht um circa. 75 Prozent reduziert. Die Reibung wird durch den Einsatz von Diamond-like Carbon (DLC)-Beschichtungen auf den Nocken weiter reduziert – genau wie bei der RC213V-S. Dieses Verfahren kommt erstmalig bei einem Serienmotorrad zum Einsatz und bewirkt eine Reduzierung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 35 Prozent im Vergleich zu nicht DLC-beschichteten Nocken. Aufgrund größerer Kurbelzapfen konnten die Biegekräfte an der Kurbelwelle (durch Trägheit und Verbrennungsenergie) verringert werden. Zudem wurde die Kurbelgehäusewandstärke optimiert.

Der Ventiltrieb wird von einem neuen (zum Patent angemeldeten) „Semi-Cam“-System angetrieben. Um eine solche Leistung mit hohen Drehzahlen und hohem Nockenhub zu erreichen, wird die Kette von dem auf der Kurbelwelle befindlichen Steuerzahnrad über das Nocken-Leerlaufrad angetrieben – dadurch verkürzt sich die Länge.

Besonders leichte, geschmiedete Pleuel aus TI-64A Titan (ein von Honda entwickeltes Material) sparen 50 Prozent Gewicht gegenüber den Versionen aus Chrom-Molybdän-Stahl. Zudem kommen Befestigungsbolzen aus HB 149 Chrom-Molybdän-Vanadium-Stahl (Cr-Mo-V, ebenfalls eine Honda-Entwicklung) zum Einsatz, bei denen auf Befestigungsmuttern verzichtet werden kann.

Um die Haltbarkeit zu gewährleisten, wird die gleiche Konfiguration wie bei der RC213V-S auf die Gleitflächen der Pleuel angewendet. An den Pleuelaugen besteht sie aus geschabtem C1720-HT Berylliumkupfer (wegen seiner Zuverlässigkeit bei hohen Drehzahlen), während die Oberflächen am Pleuelfuß mit DLC behandelt werden.

Die Kolben sind aus A2618 Aluminium (wie die der RC213V-S) geschmiedet, um leichte Festigkeit und Haltbarkeit zu gewährleisten. Jeder Kolben ist fünf Prozent leichter als beim Vorgängermodell. Um eine hohe Verschleißfestigkeit bei hohen Drehzahlen zu gewährleisten, sind die Kolbenhemden jetzt mit einer speziellen Beschichtung auf Teflon- und Molybdänbasis versehen. Hinzu kommt eine Nickel-Phosphor-Beschichtung für die Nut des Sicherungsrings.

Zur Kühlung der Kolben kommen Mehrpunkt-Düsen zum Einsatz, die kühlendes Motoröl bei jedem Verbrennungszyklus an mehrere Stellen auf den Kolbenboden spritzt. Wenn dies bei niedrigen Drehzahlen nicht erforderlich ist, unterbrechen Kugelventile an den Düsen den Ölfluss und begrenzen so den Öldruckverlust und die Reibung.

Die Luftzufuhr in den Motor erfolgt über ein Stauluft-/Ram-Air-Kanalsystem, dessen Einlass sich der Spitze der Frontverkleidung – der Stelle des höchsten Luftdrucks – befindet und dessen Öffnungsgröße derjenigen der RC213V MotoGP-Maschine entspricht. Durch gezielt angeordnete Rippen („Turbulenzgeneratoren“) rechts, links und oberhalb des Kanaleingangs wird für bestmögliche Einströmung der Luft bei minimaler Beeinflussung des Handling gesorgt. Die strömungsoptimierte Gestaltung der Innenwände sorgt für einen konstanten Luftstrom bei hohen Geschwindigkeiten und beim Beschleunigen.

Um eine stabile Leistungsentwicklung über einen weiten Drehzahlbereich aufrechtzuerhalten, strömt die Luft unter Druck direkt durch den Lenkkopf in die Airbox. Möglich wird diese störungsfreie, gradlinige Luftführung auch durch den Einsatz des Smart Key Systems von Honda (da dadurch auf einen traditionell montierten Lenkschloss-Zylinder verzichtet werden kann) sowie durch einen Lenkwinkel von 25 Grad.

Darüber hinaus wurde die Einlass-Seite des Luftfilters vergrößert, um die Luftströmungsgeschwindigkeit abzusenken. Um eine gleichmäßige Strömung zu erhalten ist der Luftfilter zudem rund 25 Prozent größer als beim bisherigen Design und zudem geneigt. Danach strömt die gefilterte Luft in Richtung des größten Volumens der Airbox und wird – zusammen mit dem Kraftstoff aus der oberen Einspritzdüse – einem exzentrisch geformten Sammeltrichter zugeführt. Das Ergebnis sind konstante Druckverhältnisse in der Ansaugluft und eine effizientere Gemischversorgung für mehr Leistung.

Um das benötigte Luftvolumen sicherzustellen, wurden die Durchmesser der Drosselklappen von 48 auf 52 mm vergrößert. Ein ovaler Innenquerschnitt sorgt zudem für einen reibungslosen Durchfluss und reduziert den Ansaugdruckverlust von den Drosselklappen bis zu den Einlassventilen.

Der Ventilwinkel auf der Einlassseite wurde von 11 auf 9 Grad reduziert. Diese Änderung verbessert den Verbrennungswirkungsgrad durch Verringerung der Oberfläche der Brennkammer. Darüber hinaus wird der Gasströmungswirkungsgrad der Ansaugöffnungen um circa zwei Prozent erhöht.

Das Ansaugvolumen wurde um 13 Prozent reduziert, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Außerdem ist die Drosselklappenwelle nun aus hochsteifem Edelstahl (im Gegensatz zu Messing) gefertigt, sie verringert die Biegung und die Reibung und sorgt damit für eine noch direktere Verbindung in die rechte Hand des Fahrers.

Auf der anderen Seite des Motors besitzen auch die Krümmer optimierte Durchmesser und einen ovalen Querschnitt, damit der Gasfluss verbessert wird. Um den Abgasdruckverlust zu reduzieren ist die Katalysatoreinheit nun um 10 mm im Durchmesser größer, wobei eine sorgfältige Anpassung der Wanddicke trotz der Volumenzunahme für ein gleichbleibendes Gewicht sorgt.

Akrapovic war Partner bei der Entwicklung des aus Titan gefertigten Endschalldämpfers. Seine kompakte Auslegung und sein geringes Gewicht tragen spürbar zur Massenzentralisierung und zum maximalen Schräglagenwinkel auf der rechten Seite bei. Das integrierte Klappensystem wurde ebenfalls mit Akrapovic entwickelt, um sowohl Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen als auch Leistung bei hohen Drehzahlen zu liefern. Darüber hinaus verhindert ein „valve stopper“ (Patent angemeldet) mögliche Abgasleckagen im geschlossenen Zustand und reduziert gleichzeitig den Geräuschpegel, so dass das gesamte Innenvolumen des Endschalldämpfers um 38 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell reduziert werden kann.

Zur Steigerung des Drehzahlniveaus war die Minimierung der Reibung an verschiedenen Stellen im Motor ein Schwerpunkt bei der Entwicklung der neuen Fireblade. Um den Bohrungsverzug (und damit die Reibung) zu reduzieren, verfügen die Zylinder über einen zum Patent angemeldeten integrierten unteren Bypass. Darüber wird Kühlflüssigkeit aus dem Kühler in den Hauptwassermantel geleitet, während im unteren Bereich ungekühltes Wasser verwendet wird. Der Effekt ist eine niedrigere und zudem gleichmäßigere Temperatur an allen Stellen der Zylinder im Vergleich zum vorherigen Motor. Ein externer Schlauch entfällt ebenfalls.

Zur Verringerung der Baubreite wird der Motor durch das Drehen der Kupplungshauptwelle und nicht der Kurbelwelle gestartet. Diese zum Patent angemeldete Konstruktion ermöglicht zum einen eine kompaktere Kurbelwelle, zum anderen spart auch die doppelte Verwendung des Primärzahnrads – das seinerseits kleiner ist und weniger Zähne aufweist, um auch die Drehung des Anlassers zu übertragen – zusätzlichen Platz. Außerdem ist der Motor kürzer, da der Abstand zwischen Kurbelwelle, Gegenwelle und Hauptwellen verringert wird. Ein weiteres Plus für ein kompaktes Packaging: Der hintere Teil des Motorblocks dient nun auch als obere Befestigung des Federbeins.

  • Elektronischer Gasgriff (Throttle by Wire) für schnellere Reaktion und verbessertes Gefühl
  • Drei wählbare Fahrmodi plus die Option, die Leistungsabgabe, Motorbremse und Wheelie-Kontrolle einzustellen
  • Traktionskontrolle Honda Selectable Torque Control (HSTC) für optimale Drehmoment-Kontrolle in neun Stufen
  • Start Mode und Quickshifter als Serienausstattung

Der 2017er CBR1000RR SP war neben der CBR1000RR desselben Jahres der erste Reihen-Vierzylindermotor von Honda, der mit einem elektronischen Gasgriff (Throttle by Wire – TBW) ausgestattet war. Abgeleitet und entwickelt von dem an der RC213V-S verwendeten System steuert es den Winkel der Drosselklappe relativ zur Stellung des Gasgriffs, um eine lineare Leistungsabgabe zu gewährleisten. Dadurch wird eine präzise Drosselklappensteuerung und ein natürliches Gefühl in der rechten Hand des Fahrers erreicht.

Für die neue CBR1000RR-R SP wurde das TBW-System für ein schnelleres Ansprechverhalten durch eine Reihe von Teillast-Anwendungen – wie z.B. das schrittweise Öffnen am Kurvenausgang – verbessert, um Verzögerungen bei der Drehmomentabgabe zu minimieren.

Es gibt drei Standard-Fahrmodi, mit Optionen zum Ändern der Motorleistung und der Leistungscharakteristik (siehe Diagramm). Der Parameter Power (P) arbeitet in den Stufen 1 bis 5, wobei 1 für ultimative Leistung sorgt. Die Motorbremse (EB) steuert die Leistung bei geschlossenem Gashebel durch die Stufen 1 bis 3, wobei 1 die stärkste Motorbremse ist. Außerdem ist die Wheelie Control (W) in den Stufen 1 bis 3 (plus inaktiv) einstellbar, wobei 1 die stärkste Wirkung bietet.

Die Wheelie Control verwendet Informationen, die von der IMU über den Neigungswinkel des Motorrads gesammelt wurden, sowie Drehzahlsensoren für Vorder- und Hinterräder, um das Drehmoment am Hinterrad aufrechtzuerhalten und das Wheelie zu kontrollieren, ohne die Beschleunigung zu beeinträchtigen.

Die Traktionskontrolle Honda Selectable Torque Control (HSTC) ist in 9 Stufen (plus inaktiv) einstellbar, wobei 1 davon den schwächsten Eingriff darstellt. Sie wurde für das neue Motorrad weiter optimiert und bietet nun auch eine Option für kontrollierten Schlupf (wenn die Schlupfänderungsrate basierend auf dem Verhältnis von Vorder-/Hinterradgeschwindigkeiten vorgegebene Werte überschreitet), um für Drifts eine moderate schnelle Raddrehung (siehe Diagramm) zu erzielen. In Verbindung mit der bekannten kompletten Verhinderung von Schlupf bietet die neue HSTC ein sehr weiches Eingriffsverhalten und führt zu maximalem Vertrauen beim Fahrer.

Die CBR1000RR-R SP ist auch mit dem Startmodus für Rennstarts (Launch Control) ausgestattet. Er begrenzt die Motordrehzahl wahlweise auf 6.000, 7.000, 8.000 und 9.000 U/min – auch bei weit geöffneter Drosselklappe – so dass sich der Fahrer allein auf das Ausrücken der Kupplung (und das Startlicht) konzentrieren kann. Für Top-Tracktauglichkeit und maximale Zuverlässigkeit sorgt zudem der Quickshifter, der in der SP Variante als Standardausstattung an Bord ist.

  • Neuer Aluminiumrahmen und Schwinge verbessern die Gewichtsverteilung, den Schwerpunkt und die Steifigkeitsbalance für ein Plus beim Handling und der Traktion
  • Sechs-Achsen Trägheitssensoreneinheit (Inertial Measurement Unit – IMU) von Bosch für genaue Erfassung der Fahrdynamik und Kontrolle der Arbeit aller elektronischen Systeme
  • Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) der zweiten Generation für punktgenaue Fahrwerksabstimmung. Die neue Öhlins NPX-Gabel besitzt ein „pressurized damping“-System für verbesserte Stoßdämpfung und ein verbessertes Fahrgefühl
  • Neue radiale Vierkolben-Bremssättel von Brembo Stylema mit ABS-Steuerung und wählbaren Modi SPORT/TRACK
  • Honda Electronic Steering Damper (HESD): neuer dreistufiger Lenkungsdämpfer von Showa mit IMU-basierter Steuerung für präzises Stabilitätsmanagement

Weil der CBR1000RR-R SP Motor kleiner ist, boten sich neue Möglichkeiten im Packaging für den neuen Rahmen und die neue Schwinge. Dies führte zu einer komplett überarbeiteten Geometrie der Fireblade. Die Ziele waren: Noch präziseres Handling bei hohen Geschwindigkeiten, verbesserte Stabilität beim Beschleunigen und Bremsen und ein Plus beim Gefühl für das Griplimit an Vorder- und Hinterrad – alles auf dem Top-Niveau reinrassiger Rennmaschinen.

Der neue Diamant-Rahmen besteht aus 2 mm starkem Aluminium und ermöglicht eine viel genauere Abstimmung der Steifigkeitsbalance. Bei der Fertigung wird der Motor nach dem Verschweißen der vier Hauptrahmenkomponenten an sechs Stellen fixiert, was die Handhabung der Maschine verbessert. Die vertikale und torsionale Steifigkeit wird um 18 respektive 9 Prozent erhöht, die horizontale Steifigkeit um 11 Prozent – alles mit dem Ziel, beim Fahrer ein Maximum an Gefühl für das Motorrad zu erzeugen.

Die Fahrwerksdaten sind nun stärker auf Stabilität ausgelegt: Der Radstand beträgt nun 1.455 mm, der Lenkkopfwinkel und der Nachlauf betragen 24 Grad und 102 mm (bislang 1.405 mm, 23 Grad / 96 mm). Das Nassgewicht beträgt 201 kg. Auch bei der Balance und dem Schwerpunkt gab es erhebliche Veränderungen. Die Kurbelwelle ist 33 mm weiter von der Vorderradachse entfernt und liegt 16 mm höher. Dies verbessert die Gewichtsverteilung, während der höhere Schwerpunkt die Nickbewegungen des Motorrads verringert und das Einlenkverhalten verbessert.

Die Schwinge wird nach dem Vorbild der RC213V-S aus 18 einzelnen Aluminiumstanzteilen mit unterschiedlichen Wandstärken zusammengesetzt. Sie ist mit 622,7 mm nun 30,5 mm länger, wiegt aber genauso viel wie die bisherige Konstruktion. Die horizontale Steifigkeit wird gezielt um 15 Prozent reduziert – wobei die vertikale Steifigkeit beibehalten wird – um mehr Grip und Gefühl zu erzeugen.

Für eine optimale Rahmensteifigkeit – und um zusätzlich Gewicht zu sparen – wird die obere Halterung der Pro-Link-Hinterradaufhängung über eine Aufnahme am hinteren Teil des Motorblocks befestigt. Dadurch entfällt der obere Querträger und zudem wird die Hinterradaufhängung vom Lenkkopf entkoppelt. In der Folge steigt die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und das Gefühl für die Traktion des Hinterrades wird verbessert.

Runde, dünnwandige Aluminiumrohre bilden den sehr kompakt ausgelegten Hilfsrahmen. Es wird von oben (nicht von den Seiten) am Rahmen befestigt, um den hinteren Bereich des Tanks sowie den Sitz enger gestalten zu können, was zu einer kompakten und aerodynamisch effizienten Fahrerhaltung führt. Die Sitzhöhe beträgt 830 mm, wobei die Lenkerposition nun für eine bessere Hebelwirkung weiter vorne liegt. Passend dazu wurden die Fußrasten nach hinten und oben verschoben.

Eine sechsachsige Trägheitsmesseinheit (IMU) von Bosch ersetzt die fünfachsige Einheit der vorherigen Konstruktion; dies ermöglicht eine genauere Berechnung von Neigungs- und Wankbewegungen und damit eine noch präzisere Steuerung des Fahrverhaltens.

Die CBR1000RR-R SP ist mit einem neuen elektronischen Lenkungsdämpfersystem (Honda Electronic Steering Damper – HESD) von Showa ausgestattet. Das System besitzt ein kompaktes, leichtes Stangendesign und ist an der Unterseite des Lenkkopfs sowie an der unteren Gabelbrücke befestigt. Das HESD wird durch die Raddrehzahlsensoren und die Werte der IMU gesteuert, es stehen drei Einstellungsebenen zur Verfügung.

Bei der RR-R SP kommt die semi-aktive Öhlins Electronic Control (S-EC) der zweiten Generation zum Einsatz. Die 43 mm Öhlins NPX-Gabel arbeitet mit einem „pressurized damping“-System, um durch Kavitation verursachte Effekte zu minimieren. Das ermöglicht eine gleichmäßigere Dämpfungssteuerung und eine verbesserte Stoßabsorption bei hohen Geschwindigkeiten. Das Gefühl für den Grip am Vorderrad wird ebenfalls verbessert. Die Länge bietet auch mehr Freiheiten bei Geometrieänderungen. Am Hinterrad kommt ein Öhlins TTX36 Smart-EC Federbein zum Einsatz.

In Verbindung mit den Hardware-Upgrades bietet das Öhlins Objective Based Tuning Interface (OBTi) eine wesentlich feinere Dämpfungseinstellung vorne und hinten. Neben den Standardeinstellungen können drei individuelle Modi eingestellt und gespeichert werden. Diese Modi kann der Fahrer je nach Streckenanforderungen einfach während der Fahrt auswählen.

Am Vorderrad kommen neue Brembo Stylema Vierkolben-Radialbremssättel zum Einsatz, die über einen Hauptbremszylinder sowie einen Bremshebel von Brembo bedient werden. Sie sind kombiniert mit 330 mm-Bremsscheiben (10 mm mehr als bisher). Die Bremsscheibendicke von 5 mm nimmt Wärme effizienter auf und leitet sie besser ab. Das Brembo-Bremssystem am Hinterrad ist das gleiche wie bei der Honda RC213V-S.

Eine Stoppie-Kontrolle und die ABS-gesteuerte Bremskraft in Bezug auf den Schräglagenwinkel waren ein Merkmal des vorherigen Modells. Für die neue CBR1000RR-R SP verfügt das System nun in diesem Bereich über zwei verschiedene, schaltbare Modi: Der Sport-Modus ist – mit hoher Bremskraft und weniger Schräglage – für den Straßeneinsatz optimiert, während der Track-Modus die Bremsleistung für den Einsatz auf Rennstrecken – inklusive der deutlich höheren Geschwindigkeiten – berechnet.

Die hintere 6-Zoll-Felge besitzt eine neue Geometrie, um Gewicht zu sparen und gleichzeitig die Steifigkeit zu erhalten. Montiert werden nun Reifen der Dimension 200/55-ZR17 (bislang 190/50-ZR17), was die Änderung der Fahrwerksgeometrie beim Wechsel von Straßen- auf Rennreifen minimiert. Die vordere Felge wird weiterhin mit einem 120/70-ZR17 Reifen bestückt.

  • Aerodynamisch optimierte Verkleidung, Scheibe und Schutzblech minimieren die Frontfläche und den Luftwiderstand; flacheres Tanklayout für noch kompaktere Fahrerposition
  • In die Verkleidung integrierte Zusatzflügel (Winglets) nach dem Muster der RC213V MotoGP-Maschine verringern Wheelies und verbessern die Bremsstabilität
  • 5-Zoll-Farb-TFT-Display und vereinfachter Vier-Wege-Schalter an der linken Lenkerseite erleichtern die Steuerung der Assistenzsysteme
  • Honda Smart Key-System verbessert den Alltagskomfort und ermöglicht ein reduziertes Design der oberen Gabelbrücke

Neben dem neuen Motor und dem neuen Fahrwerk verfügt die CBR1000RR-R SP über ein aggressives neues Verkleidungsdesign. Dieses ist jedoch keine bloße Stilübung: Im Lastenheft für die Entwicklung standen: der beste Luftwiderstandsbeiwert in dieser Motorradkategorie (mit einem Fahrer in Rennhaltung), ein verringerter Auftrieb beim Beschleunigen sowie eine verbesserte Bremsstabilität.

Der erste Schritt in diesem Entwicklungsprozess bestand im Absenken der Tankoberseite um 45 mm (im Vergleich zum vorherigen Design), wodurch die Stirnfläche bei liegendem Fahrer verringert wird. Die in einem Winkel von 35 Grad stehende Frontscheibe sorgt für einen gleichmäßigen Luftstrom vom oberen Verkleidungsteil über den Fahrer und die Sitzbankverkleidung (die ihrerseits einen möglichst geringen Luftwiderstand aufweist). Die linken und rechten oberen Verkleidungsschlitze reduzieren den Gier- und Rollwiderstand beim Einlenken.

Um das Lenken zu erleichtern, leitet eine konvexe Oberfläche auf jeder Seite des vorderen Kotflügels den Luftstrom vom Vorderrad weg hin zu den Verkleidungsseiten. Der Luftstrom für Kühler und Ölkühler wurde durch ein besonderes Aerodynamik-Management der Geschwindigkeit und des Drucks der aus dem Vorderradbereich strömenden Luft optimiert.

Der untere Verkleidungsteil wurde in der Nähe des Hinterreifens verlängert und so geformt, dass die Luft nach unten geleitet wird. Dies hat zwei Auswirkungen: Bei trockenen Bedingungen trifft weniger Luft auf den Reifen, was den Luftwiderstand senkt; bei Nässe trifft weniger Wasser auf den Reifen was den Grip verbessert. Um den Luftwiderstand im Bereich der Füße des Fahrers zu minimieren, sind die Seiten der Hinterradabdeckung sorgfältig gestaltet, während seine Oberseite ausgeschnitten ist. Dadurch wird Luft, die von unten an den Seiten der Schwinge nach oben strömt abgeleitet und damit der hintere Auftrieb verringert.

Unter dem Strich steht als Ergebnis dieser zahlreichen, serienmäßigen Aerodynamikkomponenten der neuen CBR1000RR-R SP die Bestmarke von 0,270 als Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert).

Um bei Rennstreckengeschwindigkeiten Abtrieb zu erzeugen und dabei eine minimale Stirnfläche beizubehalten, verwendet die CBR1000RR-R SP Zusatzflügel (Winglets), die effektiv den gleichen Abtrieb erzeugen wie die RCV213V MotoGP-Rennmaschine von 2018. Dies bewirkt eine Reduzierung der Wheelies beim Beschleunigen sowie eine erhöhte Stabilität beim Bremsen und Einlenken in Kurven.

Innerhalb der linken und rechten Verkleidungskanäle sind jeweils drei Flügel in einer vertikalen Linie angeordnet, da diese Anordnung (vertikal gestaffelt und in Längsrichtung flach) keinen negativen Einfluss auf das Gier- und Rollverhalten beim Einlenken ausübt. Zudem begrenzt der gleichbleibende Abstand zwischen den hinteren Flügelspitzen und der inneren Verkleidungswand die Trennung des Luftstroms und erzeugt maximale Abtriebskräfte.

Der gewählte Flügelwinkel ermöglicht den Ausgleich von gegensätzlichen Abtriebskräften (rechts vs. links) die durch die Gierbewegung beim Einlenken – als Folge der V-Form und dem Drehwinkel – resultieren können. Dies sorgt für ein stabiles Verhalten des Motorrads. Die Strömungsgeschwindigkeiten über und unter den Flügeln unterscheiden sich. Dies verhindert, dass Luft an den Verkleidungsseiten „eingeschlossen“ wird und so das Handling beeinträchtigen würde.

Für eine umfassende, intuitive Steuerung des Motorrads und seiner Assistenzsysteme besitzt die CBR1000RR-R SP einen vollfarbigen 5-Zoll-TFT-Bildschirm. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist dieser größer und besitzt eine höhere Auflösung. Seine Anzeige ist nach den Fahrerwünschen vollständig individualisierbar. In der kompakten linken Lenkerarmatur ist ein Vier-Wege-Schalter integriert, der schnell und einfach bedienbar ist. Die oberen/unteren Tasten sind für die Parameter der Fahrmodi zuständig, während die linken/rechten Tasten die Bildschirminformationen beeinflussen.

Außerdem besitzt die neue Fireblade das Honda Smart Key-System. Die Zündung funktioniert nun ohne Schlüssel, ebenso wie das Lenkerschloss – ein deutliches Plus für den Alltagskomfort. Darüber hinaus schafft das System auch Vorteile im Rennstreckeneinsatz: Es kann eine leichtere obere Gabelbrücke verbaut werden, und durch den gewonnenen Platz wird eine verbesserte Luftströmung im Stauluftsystem des Ansaugtrakts erzielt.

MOTOR
Bauart 16-Ventil Viertakt-DOHC-Vierzylinder, Flüssigkeitskühlung
Hubraum (in cm³) 1.000
Ventile pro Zylinder 4
Bohrung & Hub (in mm) 81 x 48.5
Verdichtung 13.0 x 1
Max. Leistung 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min
Max. Drehmoment 113 Nm bei 12.500 U/min
Ölvolumen (in l) 4,0
KRAFTSTOFFSYSTEM
Gemischaufbereitung PGM-DSFI
Tankinhalt (in l) 16,1
Benzinverbrauch (in l/100km) 6,25
ELEKTRIK
Starter Elektrisch
Batterie 12-2 Lithium-Ionen
KRAFTÜBERTRAGUNG
Kupplung Mehrscheiben-Anti-Hoppingkupplung, nass
Kraftübertragung 6-Gang
Endantrieb Kette
RAHMEN
Typ „Twin Spar” Aluminium Composite-Rahmen
CHASSIS
Abmessungen (LxBxH, in mm) 2.100 x 745 x 1.140
Radstand (in mm) 1.455
Lenkkopfwinkel (in mm) 24 Grad
Nachlauf (in mm) 102
Sitzhöhe (in mm) 830
Bodenfreiheit (in mm) 115
Gewicht vollgetankt (in kg) 201
RADAUFHÄNGUNG
Federung vorne 43 mm Upside-Down-Gabel: Öhlins NPX Smart-EC; Einstellung von Federvorspannung, Druck- und Zugstufe, 125 mm Federweg
Federung hinten Pro-Link-System mit Öhlins TTX36 Smart-EC Gasdruckdämpfer; Einstellung der Federvorspannung; Einstellung von Druck- und Zugstufe, 143 mm Federweg
RÄDER
Felgengrösse vorne (in Zoll) 17 x 3,5
Felgengrösse hinten (in Zoll) 17 x 6,0
Reifengröße vorne 120/70-ZR17

Pirelli Diablo Supercorsa SP

Bridgestone RS11

Reifengröße hinten 200/55-ZR17

Pirelli Diablo Supercorsa SP

Bridgestone RS11

BREMSEN
ABS Bauart 2-Kanal
Vorne 330 mm Doppelscheibe mit
Brembo 4-Kolbensätteln
Hinten 220 mm Scheibe mit
Brembo 2-Kolbensätteln
INSTRUMENTE & ELEKTRIK
Instrumente TFT-LCD
Scheinwerfer LED
Rücklicht LED

2020 HONDA CBR1000RR-R SP

2020 HONDA CBR1000RR-R SP

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2020 HONDA CBR1000RR-R SP

2020 HONDA CBR1000RR-R SP

2020 HONDA CBR1000RR-R SP

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2020 HONDA CBR1000RR-R SP

2020 HONDA CBR1000RR-R SP

2020 HONDA CBR1000RR-R SP

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